車種別・最新情報[2020.11.13 UP]

大攻勢! SUBARU計画【1】新型レヴォーグ完全読本

この記事の目次

遂に正式デビュー!!【新型】SUBARU レヴォーグ
注目すべきはSGP新エンジンが生む新世代の走り
質感、先進性、積載性、安全性……クルマとしてのすべてが向上
新型レヴォーグ「ライバル」先取り対決
新型レヴォーグ 主要諸元・主要装備・価格表
新型レヴォーグ ベストバイはコレ!
SUBARU ツーリングワゴンヒストリー

関連情報

ボディタイプ:ステーションワゴン 国産車 新車

遂に正式デビュー!!【新型】SUBARU レヴォーグ

本誌でもプロトタイプの詳細についてお伝えしてきた新型レヴォーグ。その新たなワゴンが、遂に正式発表となった。今回は同じく進化したフォレスターやXV、インプレッサスポーツとともに、「SUBARU大特集」でお届け!

スバル車の新しい時代を予感させる仕上がりだ

 ワゴンを乗用車の主力カテゴリーに定着させた立役者がレガシィツーリングワゴンなのは間違いなく、そしてスバルの看板モデルとして、市場拡大とともに上級移行が図られた。そこで空位となった2L級ワゴンを埋めるべく開発されたのが、レヴォーグだ。

 とはいえツーリングワゴン躍進期とは市場環境は大きく変わった。中でもクロスオーバーSUVの台頭はレジャー用途を得意としたワゴンの存在意義に影響した。

 新型レヴォーグの基本パッケージングは先代を踏襲。リヤオーバーハングをセダン相当としたプロポーションは一昔前ならショートワゴンに分類されるが、現代のワゴンでは標準的であり、ボリューム感を抑えたキャビン後半のデザインと相まって軽快かつ躍動的なイメージを与える外観である。ショートワゴンボディで多用途性に優れたスポーティ&ツーリングカーとしたのがレヴォーグなのだ。

 それはファン・トゥ・ドライブと実用性あるいはプレミアム性の高水準の両立と言い換えてもいい。具体的にはスポーツワゴンとしての魅力を損なうことなく、走りを筆頭とした質感の向上、時代に先行した安全&運転支援機能の拡充、IT時代に相応のインフォテイメントの採用などである。走行ハードもプラットフォームはもちろん、パワートレーンも一新され、それらは一般的にユーザー向けの訴求力を増すことにもなる。外観こそキープコンセプトだがスバル車の新しい時代を予感させる。

発表会場は成田空港!?

日本航空のハンガーで発表、ボーイング787とともに写真に収まる新型レヴォーグ。航空機メーカーとして誕生したスバルだが、787においては中央翼の部品を担当している。

注目すべきはSGP新エンジンが生む新世代の走り

※写真はプロトタイプ

■主要諸元(STIスポーツ EX)
●全長×全幅×全高:4755×1795×1500(アンテナ含む。ルーフ高は1480)mm ●ホイールベース:2670mm ●車両重量:1580kg ●駆動方式:4WD ●パワートレーン:1.8L水平4DOHCターボ(177PS/30.6kg・m) ●トランスミッション:CVT  ●モード燃費:16.5km/L【JC08モード】、13.6km/L【WLTCモード】 ●最小回転半径:5.5m ●乗車定員:5人 ●タイヤサイズ:225/45R18(スタッドレスタイヤ装着の場合215/50R17となる)

STIスポーツは万人に 好まれる「最上級仕様」

 レヴォーグの特徴のひとつがパワートレーンだ。全モデルにターボを採用し、新型にも継承している。1.8Lの単一排気量となったが、さらなるロングストローク化と超希薄燃焼を採用した新型エンジンが導入された。燃焼方式から分かるように実用燃費の向上が狙いのひとつだが、そのパワーフィールも「ターボ専用車」のレヴォーグに相応のものだ。

 低回転域から太いトルクを発生するのは昨今のターボらしいが、無闇に回転数を抑えるのではなく、加速でも小さなダウンシフトを挟み込み、狭い回転域でのコントロールに小気味よさを与えている。トルク押しでぐいぐいではなく、0.5段分とも言えるような変速でメリハリが付けられるのはCVTならではである。

 全開加速では6000回転までストレスなく回り、加速も伸びやかである。ただし、最大トルクを3600回転以下で発生するため、回すほどに盛り上がるようなマニアックな高性能車の力感はない。言い方を換えるならどの回転数も心地よく力強いのだ。

 シャシーにはインプレッサから展開された新世代プラットフォームのSGPをベースに開発。さらにスバル車では初となる電子制御サスをSTIスポーツに採用する。スペックでは電子制御サス以外は従来車と大きく変わっていないが、乗った印象は新旧で大きく異なる。

 標準仕様でもサスストロークの腰が違う。ストローク速度を抑制し、うねり乗り越えのような大負荷では長いストロークを使う。硬さでストロークを抑え込んでいないので乗り心地も落ち着いている。

 オーバーハング重量軽減と重心位置の後方移動を図った新パワートレーンの効果もあるのだろうが、ターンイン時の回頭と旋回力発生のタイムラグが減少。その傾向は残っているもののラインコントロール精度はかなり高まった。スバル車らしい軽快感と据わりのいい操縦感覚がうまく融合している。

 STIスポーツはちょっと印象が変わる。サス制御がノーマルモードの低負荷域では標準系に準じるが、負荷変動が大きい領域あるいはスポーツモード(スポーツ+)では操舵初期から回頭と旋回力の一致感があり、ラインコントロール性と挙動安定が向上。直進時の中立付近の据わりも含めて高速ツアラーとして優れた操安性を示し、マニア限定ではなく、質感や安心感からもレヴォーグの最上級仕様らしい走りに仕上がっていた。

新型1.8Lエンジン CB18

よりロングストロークとなった新型1.8L。低中回転域での効率を高めつつ、エンジン自体のコンパクト化にも成功。ほかにもセンターインジェクション化など改良は多岐に及ぶ。

従来型の1.6Lよりもトルクの出方を中心に、出力特性を改善。細部の細部まで煮詰めることで、パワーを高めつつ燃費性能も向上させる、ということに成功。

新リニアトロニック

型番こそ同じだが、約8割の部品を新設計するなど改良を全面的に実施したリニアトロニック。レシオカバレージもLow側、High側両方に拡大されている。

進化したSGP(スバルグローバルプラットフォーム)

スバル国内初、骨格部材全体を組んでから外板を溶接するフルインナーフレーム構造を採用。たとえばねじり剛性でいうと約44%(現行比)向上している。構造用接着剤の使用範囲も拡大。

STIスポーツ専用ドライブモードセレクト

STIスポーツ専用のドライブモードセレクトでは、操舵力も可変式となる。ノーマルとコンフォートでは、とくに低速域での取り回しの良さを感じさせる設定となっている。

電子制御ダンパー

スバル初の電子制御ダンパーで、減衰力も可変。基本的には必要な時のみに減衰力を高めるが、とくにスポーツモードは初期から高めで、速度に応じてより減衰力が増えていく。

初代レヴォーグのパワートレーン&走りをおさらいCHECK

身を翻すような回頭性がクセになる

 搭載エンジンは1.6LのFB16型と2LのFA20型の2種。ともに新世代エンジンとして開発され、両エンジン共に実用性能を重視したダウンサイジングターボの特性を基礎に、高出力型の伸びやかな加速を加えたような特性。もっとも、1.6Lはトルクの面から高回転使用頻度が高いとも言える。サス形式は新型車と共通だが、ロールで荷重を逃がして初期回頭を強調した操縦性は落ち着きに欠くが、身を翻すような軽快感がある。

搭載エンジンは1.6Lと2Lの2種類で、どちらも水平対向ターボだった。2Lは300PSを発揮。

質感、先進性、積載性、安全性……クルマとしてのすべてが向上

さらに実践的で有用に進化したアイサイト

 今やスバルの代名詞とも言えるほど周知されたアイサイトだが、レヴォーグはシステムも機能もさらなる進化を遂げた新型が採用されている。まずハードウェア構成だ。従来までは前方対象物の測距にステレオカメラを用いていたが、新型ではミリ波レーダーを併用し、合わせてステレオカメラも新型に変更している。ステレオカメラとレーダーの併用は上級クラスの安全&運転支援システムでは標準化されつつあるが、主副の関係が異なり、アイサイトではステレオカメラを主としてレーダーは前側方監視に限定される。

 これにより右左折時の対人/車両、交叉路からの車両/自転車との衝突回避支援にも対応。テスト場で試してみたが、目視してからの反応では回避不可能と思える状況でも自動緊急級制動で衝突を避ける。ありそうな状況での試走だっただけに恐怖と有用性は殊更だ。

 また追突回避時の操舵支援機能、側後方車両接近時に車線逸脱しそうな状況での緊急車線復帰支援などの機能が加わった。

 これらに加えて自動運転方向で進化したのが「EX」グレードに装備されるアイサイトXだ。測位システムにGPSと準天頂衛生「みちびき」を加え、3D高精度地図ユニットと合わせて周辺情報精度を向上。これにより高速道路渋滞時手放しや自動車線変更機能などを備えた。中でも実用性の高い機能はカーブ前や料金所通過の自動速度制御。高速道路を模した試乗コースはカーブも料金所もACC任せ。手放しや自動車線変更よりもはるかに実践的な機能だ。

 新時代を予感させる機能として車載ITの充実も気になる。新型車は11.6インチディスプレイとともにスターリンクと命名されたコネクティッドサービスを設定。スマホ連携などの基本機能に加えて、事故時の自動通報やオペレーター対応、セキュリティアラート通知、故障診断アラートなどの機能を備える。いずれも特筆するほどの機能ではないが、最新型らしい要点を押さえた設定である。

 キャビンユーティリティは前席のホールド性の向上や荷室の積み降ろしなどの改善、キャビンスペースの拡大など総合的な改良が加えられているが、いずれも向上代は多少の範疇であり、基本的な使い勝手に大きな変化はない。冒頭で述べたように先代が築いた現代的スポーツワゴンの姿を継承。そのバランスを崩していないのも新型の特徴である。

●STIスポーツ/STIスポーツ EX

新デザイン思想「BOLDER」を用いた新型。最上級のSTIスポーツ系はSTIエンブレムのほかホイールが専用18インチで、ダークグレーシリカのグリルとメッキ付きフロントスカートも特徴。

写真はボルドー/ブラックのSTIスポーツ専用内装。大型ディスプレイの採用などで先進感を向上、フロントシートはホールド性をアップさせ姿勢保持もしやすい新型。

●GT-H/GT-H EX

ダークメタリックのグリルになりスカートはメッキレス。ホイールサイズは同じだが、すっきりしたデザインのものに。内装ステッチは青。

●GT/GT EX

エントリーとなるGT。GT-Hとは17インチのアルミホイールくらいが外観上の違い。インテリアのステッチはシルバーになる。

デザイン・広さ

全高を除いて、ボディサイズは小幅ながら先代よりも拡大。前席の乗員間距離など居住空間の拡大に寄与し、快適性が向上。

新型アイサイト&アイサイトX

大注目のアイサイトXだが、アイサイトに高度運転支援システムを組み合わせたもので、ベースのアイサイトも大きく進化しているのだ。

●アイサイト自体が進化

前側方プリクラッシュブレーキなど新機能を追加したほか、車線逸脱抑制機能など既存の機能についても進化している。

●ハンズフリーも可能としたアイサイトX

アクティブレーンチェンジアシストはウインカー操作に応じ、自動で車線変更。後側方にクルマがいれば、もちろん車線変更は行われない。

渋滞時にはハンズオフが可能となった。自動運転は約50km/hまでで、それを超えるとステアリングを操作するよう促される。

運転手の様子はモニタリングしており、アシスト中に目線を外し続けるなどすると警告。その後減速、ホーンやハザードも作動し停車。

前車への追従中でも、地図データをもとにして大きなカーブで自動減速。料金所でも減速してドライバーの疲労を軽減。

ラゲッジルーム

アレンジも多彩に行え、実用的なラゲッジスペース。幅など随所を拡大させており、積載性も初代より向上。家族4人分のキャンプ用品や、ゴルフバッグ4個、トランクケース4個を飲み込む。

●床下収納

ラゲッジスペースにはフロアまで最大290mmの高さがある床下収納を用意。このスペースだけでもなかなかな積載性。洗車道具など常載品をしまっておくにも便利。

●ハンズフリーオープン機能

エンブレムに身体を近付けると作動するハンズフリーオープンパワーリヤゲートはリヤゲートロックスイッチ付き。GT-H以上のグレードに標準装備となっている。

車載ITほか

インフォテインメント部も進化。11.6インチのセンターディスプレイはEX系に標準、その他にメーカーOP設定。12.3インチフル液晶メーターはEX系に標準設定のみ。

コネクティッドサービスも新たに用意。SOSコールやセキュリティアラート機能、先進事故自動通報などの機能を備えている。

こちらは通常グレードのルミネセントメーター。11.6インチのセンターディスプレイを選択しないとオーディオレスとなり、右の7インチディスプレイが付く。

初代レヴォーグの機能・居室をおさらいCHECK

アイサイトVer.3が大きな話題に

 キャビンスペースは大人4名の長時間ツーリング向けだが、実用性で特筆すべき点はない。ステレオカメラのカラー化や視野の拡大等の改良を加えて、衝突回避速度上限の向上や回避操舵支援制御を備えたVer.3がベース。途中で前走車追従車線維持支援機能を備えたアイサイト・ツーリングアシストを採用。アイサイトでは一世代古いとはいえ機能的には最新型の安全&運転支援装備と同等だ。車載ITはナビのスマホ連携に止まっている。

新型レヴォーグ「ライバル」先取り対決

SUBARU 初代レヴォーグ

●発売日:2014年6月20日 ●価格帯:266万7600~356万4000円(登場当時。消費税は8%)

乗り換えるべき!? ある意味「真っ向ライバル」

設計の考え方や機能も大きくは変わらず 。初代の走りが好きならむしろ物足りないかも

 パッケージングやユーティリティの考え方も機能も大きく変わらないので、実用性で乗り換える必然性はない。しかし、走りの質感や安心感を基準にするなら検討する価値は高い。ストローク速度の抑制が利いたサス制御は扱いやすいだけでなく、乗り心地や操縦感覚に落ち着きと安心感をもたらす。動力性能や運転支援機能も加わり、全体的に動的質感が向上し、運転の精神的負担が減少。一般的なユーザーの視点なら新型のほうが全方位的に優位にある。もっとも、従来車のオーバーアクション気味の初期回頭性に魅力を感じるドライバーにとっては上手にまとまりすぎた新型には乗りこなす醍醐味が希薄と感じられる可能性もある。

新型のデザインも、この初代から大きくは離れさせず、現代風に洗練させた感じのデザイン。急がず、数回の車検を経てから乗り換えるのもコスパ的にはアリ。

アイサイトはVer.3で、途中からアドバンスドセイフティパッケージ、アイサイト・ツーリングアシストを追加。荷室の便利さもそれほどは変わらない。

SUBARU WRX S4

●発売日:2014年8月25日 ●価格:416万9000円

スバルファンなら気になる「走り」の違い

設計は古くとも、ハードなスポーツを楽しむならやはりWRXに軍配

 WRXに搭載されるFA20のボア×ストロークはスクエア。レヴォーグのCB18はスバル車では最もロングストロークである。STIスポーツに採用されるダンパーはWRXがビルシュタイン製、レヴォーグが電子制御型(ZF製)。4WDシステムも異なり、レヴォーグは一般的な電子制御カップリング式、電子制御センターデフ方式を採用。スポーツ濃度はWRXの方が何段も濃いめなのだ。高回転の切れのいい加速や安定とラインコントロール性を軸にしたフットワークは高性能を楽しむためのものであり、その分乗り味もハード。マニアックに走りを求めるならWRXだが、快適な長距離ツアラーとしても使うならレヴォーグが無難である。

今やマニアックとなった、ハードな乗り味で楽しむ追い込んだ走り。WRX S4の方が、存分に味わえる。

2Lのハイパフォーマンスエンジン、“DIT”を搭載。4WDはVTD-AWDでSTIチューニングのビルシュタイン製ダンパー&コイルスプリングを装備。

TOYOTA RAV4

●発売日:2019年4月10日 ●価格帯:274万3000~402万9000円

価格も近い「最新&人気モデル」同士で比較

レジャー向けの機能を除けば操安性、乗り心地などレヴォーグが上回る

カテゴリーや適応用途を考えればRAV4と相対するスバル車はフォレスターだが、2L以下で悪路走行の機会がなく、経済性と実用性、運転支援機能の充実を求めれば比較対象になるのも納得。積載性を筆頭にしたレジャーa量で劣るとはいえターボを装備するレヴォーグがパワフル。フットワークはSUVでは優等生のRAV4であっても、低重心のレヴォーグの方が操安と乗り心地を高水準で纏めている。運転支援機能もレヴォーグ。レーダーによる前走車追従車線維持などRAV4はトップクラスの運転支援機能を備えるが対応できる状況と自動運転化技術ではアイサイトX搭載車には適わない。

こちらもトヨタの最新デザインを盛り込み、エッジの効いたエクステリアとなっている。レジャーにまつわる機能はRAV4が上。

ガソリン車はレヴォーグよりも穏やか。ハイブリッドのほか、RAV4 PHVという選択もあり、バリエーションの豊富さはRAV4が上か。

新型レヴォーグ 主要諸元・主要装備・価格表

ボディカラーバリエーション

クリスタルホワイト・ パール(3万3000円高)

アイスシルバー・ メタリック

マグネタイトグレー・ メタリック

クリスタルブラック・ シリカ

クールグレーカーキ

ラピスブルー・パール

ピュアレッド

WRブルー・パール (STIスポーツ系のみ)

新型レヴォーグ ベストバイはコレ!

GT-EX

●348万7000円

STIの価格を考えると アイサイトX付きのGTか

 初代は好き嫌いが分かれそうなタイプだったが、乗り味が洗練されたこともあり新型は多くのドライバーに馴染みやすくなった。進化の要点のほとんどが一般ユーザーへの訴求力増狙いと言ってもいいほど。魅力におけるスバル味の比率は相対的に減少したとも言えるのだが、先代から乗り換えたユーザーが実感するに十分なだけのレヴォーグらしさも備え、個性と一般性のバランスがとてもよくなった。そんな新型の魅力を最も味わえるのはSTIスポーツ EXなのだが、約410万円の価格がネック。コスパと先進アドバンテージではアイサイトX装備では最も安価なGT-EXが狙い目である。

SUBARU ツーリングワゴンヒストリー

【初代】レオーネエステートバン (1972年~)

デビュー翌年に登場したエステートバン。積雪路での点検も安全に行えるよう、東北電力から宮城スバルへの改造依頼が始まり。着手は1000バンの4WD化でレオーネベースへと落ち着いた。

【2代目】レオーネ ツーリングワゴン (1981年~)

マイナーチェンジの際に追加された「ツーリングワゴン」。日本初の4WDワゴンだ。1.8LのOHVで4AT。後に3ATも登場。ロー/ハイのデュアルレンジを採用。

【3代目】レオーネ ツーリングワゴン(1984年~)

新設計エンジンはSOHCに進化。特徴的な2段ルーフや、より質感を高めたインテリアなどでエステートバンと差別化。上質なワゴン、これがレガシィへと繋がっていく。

【初代】レガシィ ツーリングワゴン(1989年~)

社運をかけて送り出され、鮮烈にデビューした初代レガシィ。パワーユニットからシャシーまで新設計され、ワゴンを「実用車」から「憧れのクルマ」に変えた立役者。

【2代目】レガシィ ツーリングワゴン(1993年~)

コンセプトはそのままに各部を正常進化。バブル期の設計だが、5ナンバーボディを堅持した。途中でクロスオーバーSUVモデル、グランドワゴン(後のランカスター)も投入。

【3代目】レガシィ ツーリングワゴン(1998年~)

キープコンセプトながら各部を洗練させ質感も高めた3代目。マッキントッシュ製オーディオを用意したことも話題に。「B4」となったセダンはワゴンに遅れてデビュー。

【4代目】レガシィ ツーリングワゴン (2003年~)

4代目が目指したのは、世界市場。5ナンバー枠からの脱却を図り、さらなる「上質」へ舵を切ったのだ。後期型より、あの「アイサイト」も登場する。

【5代目】レガシィ ツーリングワゴン(2009年~)

最後の「レガシィツーリングワゴン」となった、5代目レガシィ。主力エンジンが2.5Lとなるなど、さらに大きく、ゴージャスに変貌。より北米を向いたモデルに。

【初代】レヴォーグ(2014年~)

東京モーターショー2013で初お披露目となった、まったく新しいスバルの「ツーリングワゴン」。レガシィに代わり日本のために設計され、多くのファンに受け入れられた。

【6代目】レガシィ(2014年~)

レガシィはB4とアウトバックのみに

一方のレガシィは、北米での人気は相変わらず不動。ツーリングワゴンは廃し、セダンのB4とSUVのアウトバック(かつてのランカスター)のみで国内ラインナップされている。

●文:川島茂夫 ●写真:奥隅圭之/佐藤正巳/澤田和久/株式会社SUBARU

グーネット編集部

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クルマの楽しさを幅広いユーザーに伝えるため、中古車関連記事・最新ニュース・人気車の試乗インプレなど 様々な記事を制作している、中古車に関してのプロ集団です。 みなさんの中古車・新車購入の手助けになれればと考えています。

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