目新しさより完成度!? 熟成新型車のすすめ

●文：川島茂夫　●写真：奥隅圭之

「人馬一体」に基づき、情報レイアウトを認知しやすくシンプルにまとめる。マツダコネクト対応によりスマホ連携機能も強化された。

フロントシートを新設計。骨盤の角度を適正化して人車一体感を高めるとともに、乗り心地の向上も果たしている。

6：4分割可倒シートを採用。荷室容量は車格を超えず、後席を倒すと段差も生じる。

　マツダの考えるプレミアム要素をコンパクトな車体に盛り込んだのがマツダ2。それはMC前と変わっていないが、内装やサス周り、あるいはパワートレーン制御に改良を加えて最新バージョンにアップグレード。言い方を換えるならマツダ濃度が高まったわけだ。

　それも「人馬一体」思想なのか分からないが、運転支援機能の向上には消極的に見える。全車速ACCや半自動操舵LKAが採用されたが、ほとんどはOP設定で、機能的にも一世代前。マツダ2に限らず、先進運転支援機能は早急なテコ入れが望まれる。

●文：川島茂夫　●写真：奥隅圭之

　車体剛性向上やサスの設計変更などプラットフォーム周りの改良点の多くは高速操安性に向けたものだが、試乗で印象的なのは乗り心地。確かに高速コーナリングの安定性や落ち着いたラインコントロール性など、高性能SUVらしいポテンシャルを示す。ただし、サスの硬さで無理に抑え込んでいる印象はなく、しなやかなストローク使いでいなす。この感覚が低速域での乗り心地から感じられる。フリクションコントロールダンパーの追加やピストン速度制御が可能なナビ連動AVSも効果的に作用しているのだろうが、挙動には重質な味わいがあり、刺激を少なくしただけでなく、車体の振る舞いに車格が表れている。
　もうひとつMCの大きな変化はリヤオーバーハングを延長したロングキャビン3列シート仕様車の改良だ。サードシートの位置を後方に移し、居住性を改善している。それでも大人の長時間乗車には厳しく、サードシート乗員の体格や使用時間の制限が多少緩くなった程度。適応用途は従来同様だ。
　ただ、新たに追加されたセカンドキャプテンシート仕様はプレミアム感を重視するユーザーには見逃せない。セカンドシート（後席）乗員の居心地の向上だけでなく、車内の雰囲気もグレードアップ。ロングキャビンの伸びやかな外観とともに、RXの最上級仕様をインテリアからも実感できる。
　機能装備では高速回転する反射鏡を用いたブレードスキャン式AHSが三眼フルLEDヘッドランプにオプション設定された。高速スキャン中に車両がある部分のみ消灯するため、多灯式に比べて際立つ分解能を持つのが特徴。オプション価格もRXの車両価格からすれば手頃であり、夜間走行の機会が多いユーザーにはオススメ。走行メカも装備設定もまさにレクサスの最新仕様と言える内容だ。

　L字モチーフのブロックメッシュパターンとなったスピンドルグリルをはじめ、「エレガントかつダイナミック」を追求した内外装を採用。3列シート車はサードシートが2ポジション設定となり、RX450hLにセカンドキャプテンシートをOP設定するなど、居住性も改善。安全＆運転支援機能もアップデートされ、最新のレクサスを体現する存在となった。

■主要諸元（RX450h “Fスポーツ”・FF）
●全長×全幅×全高（mm）：4890×1895×1710●ホイールベース（mm）：2790●車両重量（kg）：2060●パワートレーン：3456ccV6DOHC直噴（262PS／34.2kg・m）＋モーター（123kW／335Nm）●トランスミッション：電気式無段変速●JC08モード燃費（km／L）：18.8●燃料タンク（L）：65（プレミアム）●最小回転半径（m）：5.9●タイヤサイズ：235／65R18

上質な仕立てを継承しながらデザインを変更。ナビのタッチディスプレイ化やUSBソケット増設、スマホ収納箇所追加なども実施。

Fスポーツはフロントが専用スポーツシート。リヤはスライド＆リクライニング可能な4：2：4分割シートが標準だ。

　レクサス車全般がスポーツから質感主導の快適性という走りの志向へと舵を取った。動力性能面での大きな変化は感じられなかったが、フットワークは間違いなくレクサスの最新仕様。また、セカンドキャプテンシート仕様でVIPカー的な要素も加わった。

　最も高級感溢れる仕様となるセカンドキャプテンシート仕様が大型モニターを用いたリヤシートエンターテイメントシステムを選択できないのは不可解。ちなみにこのシステムを採用しているのはRX以外ではLSとLX。車格差を示す装備でもある。

●文：川島茂夫　●写真：佐藤正巳

　欧州車はイヤーモデルの変更で、走りが改良されることもよくある。ボルボ車はその代表的存在である。V40はボルボ車のエントリーに位置するコンパクトなショートワゴン。その最終仕様が’19年型である。しかも次期モデルの予定はなく、24年続いたV40の歴史はこのモデルをもって終了。また、これによりボルボ車はすべて新世代プラットフォームとなる。
　旧世代だから古臭いかと問われれば半々だ。今やプレミアムもハイパフォーマンスも快適性の高めるのがトレンド。操安のために乗り心地を犠牲にしないというのが正しいかもしれないが、そのモノサシで量ればV40は古臭い。ただ、志向的には最新でなくとも、性能的にはまだまだ一線級である。高速安定性重視の高減衰サスの典型であり、速度あるいは負荷が大きく連続するほどに落ち着きが増す。収まりのいい操縦感覚が格別な安心感をもたらし、高速安定性は現在でもトップクラスである。
　登場当初に比べると高減衰特有の突き上げ感は減っているが、それでも新世代ボルボ車と比べると硬さが目立つ。乗り心地とのバランスを考えればハイパフォーマンス車趣味のドライバー向けとなるのは仕方ないだろう。
　試乗モデルは1.5LダウンサイジングターボのT3。1.5Lと言っても最大トルクは25.5kg‐mに達し、大トルクを活かして高速域でも悠々とした巡航性能を示す。これも高速ツアラーとしてのV40の魅力のひとつだ。
　改めて試乗してみれば廃番にするのが惜しい。ツーリングコンパクトとして継続生産を望みたいものだが、設計や構造の互換性を考えればそれも非効率的だろう。もし、ピシッと締まった乗り味の良質な高速ツアラーを望むなら売り切れる前にV40に試乗してみることを勧める。

　ボルボのエントリークラスを担うスポーティなショートワゴン。現行唯一のフォードとの共通プラットフォームに1.5L直4ターボ／2L直4ディーゼルターボを搭載。駆動はすべてFF、右ハンドル仕様のみ。販売終了を前に、限定50台ながらシリーズ最強の245PS・T5 R‐デザイン ファイナル エディション（477万6852円）も設定されている。

■主要諸元（T3インスクリプション）
●全長×全幅×全高（mm）：4370×1800×1440●ホイールベース（mm）：2645●車両重量（kg）：1480●パワートレーン：1497cc直4DOHC直噴ターボ（152PS／25.5kg・m）●トランスミッション：6速AT●JC08モード燃費（km／L）：16.5●燃料タンク（L）：62（プレミアム）●最小回転半径（m）：5.5●タイヤサイズ：225／45R17

インスクリプションのコックピット。新世代ボルボのような先進感は薄いが、シンプルモダンなスカンジナビアンデザインは共通だ。

上級グレード・インスクリプションのみ本革シートを採用。最新仕様ではないが、ボルボらしく充実した安全機能を搭載する。

　洗練感を増しても高減衰の高速志向のフットワークに変わりなし。高速安定性を第一に雑味を取り除いてきたような熟成なのだ。一世代前のボルボ・スタンダードなのだが、今のトレンドを背景にするとGT志向の趣味性の高いモデルとして評価できる。

　廃番が決定した後で要求を出しても詮ないが、ナビ／オーディオの液晶ディスプレイが7インチなのが古さを感じさせる。しかも、デジタル機器の進化過程の設計のせいか、操作系の使い勝手も煩雑である。これも他のボルボ車との世代間ギャップのひとつだ。