新車値引きチャレンジ[2019.02.06 UP]

「近未来の標準」がキーワード! クルマ選びの新常識! チェックしたい3要素

新車選びは失敗したくない。誰しもがそう願うだろうが、クルマの進化は、まさに日進月歩。悩んでいるユーザーも多いはずだ。ここでは今現在のクルマ選びで外せない、3つのポイントに注目。購入時の参考にしてもらいたい。
●解説:川島 茂夫/編集部

この記事の目次

これからの新車購入ではこの3ポイントに注目すべし!
2018年1月〜12月登録車ランキング
【CHECK.1】新世代パワートレーン/シャシー最新事情
【CHECK.2】先進安全&運転支援機能最新事情
【CHECK.3】次世代インフォテインメントシステム

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今、クルマを買うならば「近未来の標準」は外せない

 ハイブリッド車が普及し始めたころは、燃費性能の優劣がクルマ選びの大きな指針になっていたが、最近はドライバビリティ面や運転支援機能や事故回避機能、さらに基本性能を高めるシャシー性能なども重視されるようになってきた。

 これら「近未来の標準」とも称される機能が存在感を増しているのは、そのいずれもが実践的なものばかりで、ユーザーが明確にメリットを感じることができるからだ。だが、性能や機能が向上することによって、経済的な負担も増えてしまう問題も生じている。

 例えば、燃費性能を例に挙げると、クラストップレベルの性能を誇るモデルの多くは、価格もトップクラスであることが多い。ハイブリッド車やディーゼルターボ車が、ガソリン車よりも高い価格設定になりがちで、その差を燃料代で回収するためには、10万km以上の走行が必要なモデルも珍しくない。燃費性能ほどではないにせよ、安全&運転支援機能も相応のコストが上乗せされる。さらに通信網との連携で大きな成長が見込める新世代インフォテインメント機能まで注目すると、ハードのコストに加えて、月々の通信コストも車両価格に上乗せされてしまう。

 だが、割高になるから「待ち!」とは言えない。通信関連機能はクルマ社会の情報インフラの整備しだいの面があり読みづらいところはあるが、パワートレーンの高効率化や安全&運転支援機能は、多くのユーザーのクルマとの楽しみ方に大きく役立つからだ。

 昨年の販売ランキングを見ても上位は「近未来の標準」を持つクルマが中心。総じてダウンサイジング傾向が強いが、価格帯やカテゴリー内で比較すると、いずれも先進的なモデルである。

 最も顕著な例は、軽乗用車1位となったN-BOX。衝突回避機能の普及は軽乗用車から始まった歴史があり、機能レベルは別としても、普及のスピードは早かった。その激戦区の中でN-BOXは頭ひとつ抜けている。登録車のスモール&コンパクトクラスでも採用モデルが少ないACCやLKAまで標準装備し、さらにパワートレーンやプラットフォームもホンダ軽モデルの中では最新仕様が採用されている。圧倒的に売れているのは、むしろ当然の結果だろう。

 今回注目する「近未来の標準」ともいえる3つの機能をクルマ選びの主軸に考えれば、長く乗り続けていても実用性はそうそう見劣りしない。クルマの技術トレンドは移ろいやすいものだが、これらは廃れることはない。ぜひとも購入時の参考にしてもらいたい。

これからの新車購入ではこの3ポイントに注目すべし!

【CHECK.1】最新パワートレーン&シャシー

【最新パワートレーン】もはや燃費は良くて当たり前 良質のドライバビリティも重要

燃費競争が一段落したこともあり、各社が目を向けているのは、実走行でのドライバビリティの向上。マツダの新世代「SKYACTIV-X」エンジンは、燃費と走りを両立させる、夢のガソリンエンジンとして期待されている。

【最新シャシー】最新設計のプラットフォームは走りの質感向上にも自信あり

メーカーごとに進捗度に差はあるものの、生産効率とシャシー性能の向上を狙って開発された、新世代プラットフォームへの切り替えも積極的に進行中だ。走りの質感に直結するだけに、ここもしっかりと見極めたい。

【CHECK.2】先進安全&運転支援機能

【先進安全機能】目標は“絶対にぶつからないクルマ”だが その実現はまだまだ先の話

各社でセンシング方法は異なるが、主流はカメラとレーダー(レーザー)波センサーを組み合わせて障害物を検知する方法。従来の対象は車両や構造物に留まっていたが、いまや歩行者検知も当たり前になりつつある。

【運転支援機能】自動運転時代を見据えた 負担を減らす機能の 標準化が進む

完全な自律式自動運転が実現するのは先の話だが、高速道路など限定された道路状況で車線を認識して前車を追従する高度な運転支援機能は、ここにきて各社が投入してきた。マスト装備になるのも時間の問題だろう。

【CHECK.3】次世代インフォテインメントシステム

【ディスプレイ&インターフェイス】大型ディスプレイの人気は本物 純正品の普及も加速中

クルマが発する様々な情報を表示するメインディスプレイの大型化も最近のトレンド。メーカー純正品はクルマの固有機能とも密接に連動するため、社外品との性能差も明らか。これから爆発的な普及が見込める機能だ。

【通信機能】通信連携機能の強化で 緊急時に頼れるサービスも登場

これまでも携帯電話を介したネットワーク対応を謳うシステムは存在していたが、ここにきて車両本体に通信モジュールを内蔵したり、購入時に多彩な機能を持つ専用ネットワークに加入済みというモデルも登場。本格普及なるか?

2018年1月〜12月登録車ランキング

 昨年1年で登録された台数を並べてみると、今回取り上げる3つの最新機能が注がれたモデルが上位を占めていることが分かる。多少機能面で物足りないモデルが上位にいるカテゴリーもあるが、価格面だけがクルマ選びの基準になっていないことは明らかだろう。

「近未来の標準」を持つモデルが上位ランキングを独占!
●2018年1月〜12月 乗用車登録台数ベスト10

●2018年1月〜12月 軽乗用車登録台数ベスト10

このモデルに注目!
TOYOTA ヴォクシー/ノア/エスクァイア

兄弟車3モデルの合計になるが、ミドルミニバンのナンバー1を獲得。運転支援機能は物足りないが、出来の良いハイブリッド車など強みも多い。納得の結果だ。

NISSAN ノート

e-POWERの爆発的大ヒットのおかげで3位にランクイン。ライバルのアクアに競り勝ったのは、電動走行を軸とした走りに魅力を感じた人が多かった結果だろう。

SUZUKI ソリオ

ハイト系の使い勝手に優れたパッケージに加えて、ハイブリッド&安全装備の充実ぶりも躍進の理由。派手なクルマではないが、多くのユーザーの支持を集めた格好だ。

このモデルに注目!
MAZDA CX-5

SKYACTIV第2世代モデルCX-5は、頻繁な商品改良のおかげもあって、順当にランクイン。3列仕様のCX-8も大健闘だ。まだまだ人気は続きそうだ。

TOYOTA クラウン

昨年夏にフルモデルチェンジされたばかりのクラウン。集計期間は6か月にもかかわらず、見事にランクイン。単なる伝統だけのモデルだったら、こうはならなかったはずだ。

HONDA N-BOX

軽乗用車の販売の流れを一変させたN-BOX。その2代目となる現行型は、まさに完成形ともいえる存在。ぶっちぎりの1位獲得は当然といえば当然。

【CHECK.1】新世代パワートレーン/シャシー最新事情

【TOYOTA】走りの質感向上を狙った 新技術を続々と投入中

 HVは、クラウンに多段ミッションを組み合わせた高性能型HVを設定するなど、車格やコンセプトに応じたシステムを展開中。ガソリンエンジンも、新D4S(マルチホール直噴インジェクタ)や大量EGRなどのTNGA技術を注いだダイナミックフォースエンジンを展開するなど、ベーシックなパワートレーンも性能向上を図っている。

ハイブリッドシステム
クラウンのV6車には、レクサスLSと同じマルチステージHVシステムを投入。有段ギヤの組み合わせにより、エンジンとモーター両方の出力を制御。低速から力強い駆動力を発生させる。

プリウスに搭載されるTHS-IIシステムは、ラバーバンドフィールを低減させた最新仕様。

省燃費性能と加速フィールの両立が図られている。

THS-II車の4WD仕様は、リヤ側にモーターが組み込まれる。システムをコンパクトに配置することができるなど、スペース効率にも優れる。

TNGAシャシー

クラウンにはTNGAの思想で作られたGA-Lプラットフォーム(ナロー仕様)を採用。クラウンの走りの質感向上に多大な貢献を果たしている。

GA-Cプラットフォームは、プリウスやC-HR、カローラスポーツなど、トヨタの屋台骨を支える新世代モデルに順次採用されている。

新世代エンジン ダイナミックフォースエンジン
出力と熱効率を高次元で両立するトヨタの新世代ガソリンエンジン。

中核の2.5L直4ユニットはカムリから導入が開始されている。

AWDシステム ダイナミックトルク ベクタリングAWD
リヤのトルクを左右独立で制御する「トルクベクタリング機構」を採用することで、旋回性能と高い悪路走破性を実現。新型RAV4でお披露目される予定だ。

高効率化と快適性の両立 2つの向上がメインテーマ

 新世代と呼ばれるパワートレーンに求められるのは、燃料当たりの仕事量の効率向上。ディーゼルエンジンが省燃費とされるのも、この熱効率の高さゆえである。

 一般的なディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも容量当たりの熱量が約14%大きいことも影響するが、高圧縮比と低吸気抵抗により高効率が狙えることが決め手。吸気行程を短く膨張行程を長くしたアトキンソンサイクル化や、高圧縮化、大量EGRなどで、着実に進化させている。

 内燃機系のもう一つのポイントは「回さない技術」である。回転数が高くなると摩擦の内部抵抗も増加する。そこで頻度の高い低回転域のトルクを高めて、高効率化を狙うのが最新の考え方で、ミッションの変速制御は巡航回転数を2000回転以下とし、急加速時でも4000回転程度とするのが一般的。ATの多段化やワイドレンジ化が進むのも、回転を抑えるためである。

 一方、省燃費の主役であるHV(ハイブリッド車)も進化。ただし、クラス最高燃費を目指すストロング型が大幅な効率改善を図るという話ではない。注目は始動モーターと発電機を一体化したISG(モーター機能付発電機)を用いたマイルド型である。ISGによる回生発電強化と駆動パワーアシストが特徴。さらにこのパワーアシストは「回さない技術」とも関連している。実態としては内燃機車の改良型であり、際立った省燃費効果はないが、コスト面からもパワートレーンの次世代標準となる可能性が高い。

 ストロング型はEV(電気自動車)の方向へシフトしつつあり、その延長線にPHVがある。さらにはPHVにも似た発電機を搭載するEVのレンジエクステンダーもある。ただし、HVに近いPHVのほうが使い勝手は上回る。

 エコ性能で最先端とされるEVは、基本的に搭載電池容量の拡大が性能向上の要点だが、急速充電インフラや充電器容量などの抜本的な問題解決は実現していない。使い勝手や価格を考えても、一般普及は当分先だろう。

 シャシー性能については各社ともに共用化を基本とした新設計製造思想で新世代プラットフォームを展開し始めたが、パワートレーンのような数値に現れる特徴はない。求められる要点は、操縦安定性と乗り心地の向上、そして軽量化だ。ただ最近の傾向として、以前よりも乗り心地などの快適性を重視したモデルが増えている。この辺りは別項で述べるが、安全&運転支援機能の向上も含めて考えるべきだろう。

「ハイブリッドを選べば問題なし」そう決めつけては、もったいない

【LEXUS】基本技術はトヨタ由来だが一手間加えた設計で差別化も図られる

 パワートレーンは基本的にトヨタと共通であり、D4Sを導入したダイナミックフォースエンジンや多段ミッション型スプリット式ハイブリッドも用意。ただし、燃料電池車とPHVの設定はない。トヨタ車との違いはプラットフォーム周り。製造設計の違いで剛性や制振を向上。共用骨格であっても、走りの質感向上を狙っている。

UXは、トヨタC-HRと同じGA-Cプラットフォームを採用するが、レーザースクリュー溶接の採用などで差別化。剛性感向上が図られている。

UXに初採用された2L・NAのダイナミックフォースエンジンは、トヨタ系も含めて今後採用モデルの拡大が確実視される主力エンジン。

UXで採用されたダイレクトシフトCVTは、通常のプーリーとベルトに加えて発進ギヤを追加した最新仕様。従来のCVTの弱点を克服した新世代型だ。

【NISSAN】電動走行を核とした新世代技術を強力に推進

 パラレル式ハイブリッドも展開しているが、パワートレーンの注目はe-POWER。1.2Lエンジンを核にした標準的なシリーズ式だが、制御を変えてセレナやノートNISMOにも展開してる。また、EVのリーフは、先日バッテリーパックの構造を変更してセル数を増加したe+を追加。実用性のさらなる向上も狙ってきた。

リーフは、日産のイメージリーダーとしての役割も担う本格EVモデル。

スポーティな走りを楽しめるNISMOモデルなど、派生モデルの展開も積極的だ。

ミニバンのセレナにもe-POWER車を展開するなど、ミドルミニバンのライバル勢に対して、電動走行を大きくアピール。

エンジンで発電した電気でモーターを駆動させるe-POWER。電動走行の魅力を多くの人に伝えた功労者といえよう。

【HONDA】ハイブリッドは3タイプ用意 1.5Lターボは次世代の主役ユニット

 ガソリン車では実質2L超級の実力を持つ1.5Lターボが見所。ドライバビリティも良好であり、中級以上の主力エンジンになりそうだ。ハイブリッドは小排気量車向けのパラレル式、中上級用の直動併用シリーズ式、4WDと組み合わせて高性能化を図ったパラレル式の3タイプを用意。クラリティPHVにも採用されたシリーズ式が主力だ。

i-DCDは、フィットやヴェゼルなどのコンパクトなモデルに採用。ミッションにモーターを組み込んだ1モーター2クラッチ型のパラレルHVだ。

i-MMDは、エンジンを発電機として用い、その電力でモーターを駆動するシリーズHV。直動機構も持ち、高速走行を苦にしない特性が強み。

SH-AWDは、左右独立駆動式の電動モーターを組み合わせた上級システム。駆動配分による性能向上も目的。レジェンドとNSXに採用。

1.5L・VTECターボは、直噴+吸排気デュアルVTCなどが組み込まれた最新仕様。

過給圧制御の向上などにより、レスポンス特性や燃費向上も達成。

新型モデルを中心に超ハイテン材などの強度素材の仕様範囲を拡大中。軽量かつ強度に優れるボディ設計も見所のひとつ。

【MAZDA】まもなく登場のSKYACTIV-Xは ガソリンエンジンの最終進化系

 トヨタ譲りのハイブリッド車もあるが、あくまでも主役は内燃機系の効率向上。新型アクセラに採用されるSKYACTIV-Xはその集大成ともいうべきユニットになるだろう。誰にでも扱いやすく安心の走りを求めた操安面のGVCプラスや加減速特性設定など、運転しやすさに注力した独自技術も、マツダを語る上で見逃せない。

i-ACTIV AWDは、小型システムながら前後輪のトルク配分を自動制御することで、効率の良い走りを実現。コスト面にも秀でた次世代AWDだ。

GVCプラスは、従来のエンジン制御システムにブレーキ制御も加わえることで、より自然な走りを実現した最新仕様。

看板の2.2Lディーゼルターボは、マツダの主力モデルに搭載される中核ユニット。年次改良も積極的で年を追うごとに完成度が高まっている。

ディーゼルの最新仕様は、新形状のピストンや急速多段燃焼式の燃料噴射制御の採用で、熱効率と環境性能が大きく向上。

CX-5に採用された2.5Lターボは、レギュラー仕様ながらも230PS/42.8kg・mを発揮。低中速域での出力特性と応答性を重視した仕様に仕上げられている。

【SUBARU】SGPを核とした新世代技術を順次採用中

 SGPと名付けたプラットフォームの一新が見所。インプレッサから更新が始まり、走りの質感向上に貢献している。伝統の水平対向エンジンは燃費性能向上を狙った改良が中心で、フォレスターに採用された2.5Lユニットは、直噴化に加えて、90%の部品が新設計された最新仕様だ。e-BOXERと名づけたハイブリッドも追加されている。

e-BOXERは2Lベースのパラレル式。燃費よりもアシスト駆動を重視したタイプ。

水平対向エンジンも高効率化を目的とした改良に積極的だ。

シンメトリカルAWDのみでも高い走破性能を有しているが、X-MODEなどの制御技術が組み合わされることで、その性能はさらに向上。

SGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)は、SUVを意識し設計された新世代シャシー。SUVと抜群の相性の良さを持つ。

【MITSUBISHI】十八番の電動&4WD技術に加えて エンジン系も次世代型に切り替え中

アウトランダーPHEVは、昨年夏の改良でエンジン排気量を2.4Lに拡大。発電機とモーターの出力向上により、EV走行領域の拡大を実現。

 アウトランダーPHEVの直動併用シリーズ式ハイブリッド/電動4WDに注目が集まるが、1.5Lダウンサイジングターボやリニューアルしたディーゼルなど、エンジン系も次世代型へ切り替え中。また、トルク配分の制御に秀でた伝統の4WD技術も業界トップクラスの性能。スポーツからハードクロカンまで幅広い恩恵をもたらしている。

【SUZUKI】3つの異なるハイブリッドを用意 リーズナブルに燃費性能向上を実現中

 ハイブリッドは3タイプを展開。ISG(モーター機能付発電機)を組み合わせたSエネチャージと、高性能仕様のISGを用いて回生電動を強化したマイルドハイブリッド。そしてISGの代わりに、より性能が高いMGU(駆動用モーター)を用いているのがハイブリッド(ストロング)。軽量化技術と相まって、燃費性能のコスパは優秀だ。

共にモーターを積極的に活用する仕組みだが、モーター&バッテリー容量で差をつけている。

共にモーターを積極的に活用する仕組みだが、モーター&バッテリー容量で差をつけている。

【DAIHATSU】

ミライースに搭載される最新のトパーズネオエンジンは、デュアルインジェクターや新世代ECUの採用により、さらなる高効率を実現。

 イース・テクノロジーと称される省燃費技術が売り物。軽量化と低抵抗化などの細かな改良の積み上げにより、高コストのハードを用いずに省燃費性を高めていることが特徴。また、ダイハツ開発の登録車向けとしては、1L3気筒のダウンサイジングターボを展開。パワートレーンのバリエーションは少ないが、要点をうまく押さえている。

【MERCEDES-BENZ】新世代パワートレーンを 続々開発中

久々の直6エンジンとして開発されたM256型は、3Lターボながら367PSと4.5L・NAクラスの出力を発揮。現行Sクラスから展開がスタート。

 標準的パワートレーンの基本戦略はダウンサイジングターボとディーゼルだ。もちろん、高効率化を狙っての設計だが、クラス差を損ねるようなモデルはない。ベンツらしさと車格を弁えた性能設定は忘れていない。最上位のSクラスにはPHVとISGを用いたマイルドハイブリッドもあるが、ハイブリッドには消極的といえよう。

【VOLKSWAGEN】ターボを積極的に展開中だが 今後はEVモデルも視野に

フォルクスワーゲン初となる本格EVとしてデビューしたe-ゴルフ。最高出力は100kW、後続距離は301km(JC08モード)になる。

 ダウンサイジングターボとDCTの先駆者としても有名。現在でもそれらを主力としている。新機軸としてはSCR触媒を用いた新世代ディーゼルとEV、PHVがあるが、今後は軸足を電動系に向けるようだ。今のところはEVはゴルフ、PHVがゴルフ/パサート系に限定され、今後の展開待ちの状況だ。

【BMW】エンジン開発も精力的だが 電動技術の獲得も積極的

EVシリーズ入門車であるi3は、日本でも積極的に展開。発電可能なエクステンダーモデルが設定されるなど、一定の実用性も併せ持つ。

 ダウンサイジングターボとディーゼルを基本としたパワートレーン展開は他の欧州車と同じだが、電動化にも意欲的である。i8を筆頭に3~7シリーズまで6タイプのPHVモデルを用意。ミニも加えれば7モデルになる。また、EVのi3には標準型とレンジエクステンダーを設定。欧州車の中でも電動化は突出している。

【VOLVO】基本エンジンは新世代の 2L直4。制御系を変え 差別化される

新世代ユニットの最上位「T8」は、2L直4ターボ+スーパーチャージャーにモーターを組み合わせたプラグインハイブリッド仕様。

 ボルボの特徴は4気筒の同一エンジンブロックで多様なパワートレーンバリエーションを展開すること。標準となる2Lターボからディーゼル、PHVまで、すべて2L4気筒だ。スーパーチャージャー/ターボ併用の高性能型など仕様は様々だが、それぞれが車種やグレードに相応しい性能を実現しているのも見所といえよう。

【CHECK.2】先進安全&運転支援機能最新事情

ドライバーの負担を軽減する 実践的な機能に注目すべし

 いつかは完全自動運転に至る、という方向で誤解されては困るが、自動運転化技術を用いた運転支援機能が、安全性とクルマの基本性能に大きく影響していくのは間違いない。現時点では、実用機能の向上と普及の両面が徐々に浸透している時期といえよう。

 実際の流れとしては、AEBS(衝突回避自動制動)やクリアランスソナーなどを軸とする安全機能と、ACC(アダプティブクルーズコントロール)とLKA(レーンキープアシスト)を軸とする運転支援機能が、統合的なパッケージとして提供されることが多い。共に重要だが、やはり注目したいのは、使用機会が多い運転支援機能である。

 ACCとLKAは、共に高速長距離走行での運転疲労を軽減するシステムであり、タウンユースではあまり役立たないが、遠出の機会が多いドライバーには極めて有用。長距離が苦手な小型車クラスでも装備されていれば、その負担を大いに軽減してくれる。クルマ選びのダウンサイジングを考えているなら、見逃せない機能である。

 ACCで注意したいのは、対応する速度域だ。高速道路での使用が前提となるため、低速ではキャンセルされるシステムも多かったが、最近で前走車に追従して停止まで制御する全車速型が標準になりつつある。特に渋滞が頻発する状況では全車速型の恩恵は極めて大きい。最近は対応上限速度が輸入車同様に、規制なしのモデルも登場している。

 LKAは車線を認識してはみ出し予防の操舵補助を行うシステム。当初は、はみ出しそうな時にのみ補正操舵していたが、最新仕様は中央保持など走行ライン制御も行う。基本的に後に登場したシステムほど、精度は向上している。ただし、いずれも補正は自動操舵で行うものの手放し運転ではキャンセルされてしまう。あくまでも操舵支援が前提となっている。

 また、最近は国が推奨する安全度の指針として、「サポカー」「サポカーS」「サポカーSワイド」などがあるが、これはAEBSの速度や障害物、ペダル踏み間違い急発進抑制、自動ハイビームなどの性能によりグレード分けされたもの。「サポカーSワイド」は、車線逸脱警報が条件となるのでLKAも条件の一つになるが、「サポカー」と「サポカーS」は、ACCとLKAは絶対条件ではない。

 また、装備/機能はメーカーによって呼称が異なることも多く、違うシステムのように思えても機能は同じというケースも少なくない。比較する際は、機能面の詳細な検討が必要である。

【TOYOTA】最新、第二世代型の実力はトップクラス

ロードサインアシストは、見落としがちな道路標識をディスプレイに表示。速度規制値を超過した場合は、警告を促す機能も備わる。

 現在は名称がトヨタ・セーフティセンスに統一されてきたが、第一世代の「C」と「P」、そして新型を中心に搭載される最新の第二世代型が混在しており、機能面も異なる。ACCとLKAは、従来の「P」から設定されていたが、最新仕様はLKAの走行ライントレース制御など、機能と制御精度の向上が図られ、運転支援機能全般でもトップクラスの実力を持つ。

第二世代型に採用されているレーントレーシングアシストは、専用道路でハンドル操作をサポートする機能。疲労軽減に極めて有効。

カメラとミリ波レーダーをフル活用することで、昼夜間の歩行者検知機能も追加。第一世代型にも採用が進む、安全機能のひとつ。

レーンディパーチャーアラートは、衝突回避に有効な機能。できればステアリング制御も連動する、上級システム搭載車を選びたい。

【LEXUS】基本的に充実機能が揃うが トヨタ同様、切り替えの真っ最中

 プレミアムブランドらしく全モデルにACCが標準装着されるが、トヨタ車同様に世代によって機能や制御精度が異なる。LS以後の新型車は最新仕様となり、LKAは走行ライントレース機能付きになっている。その他のモデルも改良時に最新仕様へ更新中だ。

車線維持に必要なステアリング操作支援を行うレーントレーシングアシストも、新型モデルを中心に標準装着が進んでいる。

見えにくい後方の車両の存在を知らせるブラインドスポットモニターは、メーカーOPというモデルが多いのは、少々残念。

【MITSUBISHI】同システム同士でも機能に差が… 車線維持支援も物足りない

 最新仕様となるエクリプスクロスのe-Assistでは、渋滞追従型の全車速ACCを採用するが、アウトランダーは全車速型ながら停止保持は2秒に制限。車線維持支援は最新仕様でも逸脱警報のみ。やや発展途上の感は否めない。

障害物検知は、赤外線レーザーレーダー、電波レーダー、カメラユニットの3ユニットが担当。標準的な構成だ。

新型車を中心に採用が進む予防安全技術「e-Assist」。ACCやAEBSなどは充実するが、警報止まりのLDW(車線逸脱警報システム)は残念。

【SUZUKI】検知方式が異なる 複数システムを採用

 セーフティサポートと一括りにしているが、モデルごとに検知方式が異なり、サポカーSワイド相当のLKAまで採用するモデルもある。またスイフト/スイフトスポーツなどには、ACC装着車も設定されている。

単眼カメラ+レーザーレーダーで検知を行うデュアルセンサーブレーキサポート搭載車が増加中。これがスズキの標準になりそうだ。

スイフトとスイフトスポーツ、エスクードには、約40km/h~約100km/hの範囲になるが、ACC装着車も設定される。

日進月歩の勢いで進化中 もはや外せないマスト機能だ

【HONDA】ホンダセンシングの積極採用はお見事

 衝突回避機能中心の「あんしんパッケージ」と、ACCやLKAを備えた「ホンダセンシング」の2系統があるが、前者はN-BOX/N-VAN以外の軽が採用するのみ。つまり、軽乗用からACC/LKAが選べ、登録車は全モデルに設定される。機能的に突出した部分はないのだが、普及の面では最も積極的だ。

登録車は全ての車種が、ACCやLKAまで対応する上級仕様のホンダセンシングにアップデート済み。標準装備グレードも多いことも見逃せない美点だ。

N-BOX/N-VANもホンダセンシングを採用。登録車同様の上級機能が備わるなど、軽自動車としてはナンバー1の性能が与えられている。

一部の軽モデルは、AEBSや 誤発進抑制制御が中心のあんしんパッケージを採用。軽としては標準的だが、物足りなさは否めない。

LKAはカメラで車線を検知し、車線の中央付近を維持する機能に加え、はみ出し時にはステアリング操作も行う、強力な運転支援機能。

【DAIHATSU】主力モデルは、最新の スマアシIIIに切り替え済み

 ダイハツのスマートアシストは、AEBS普及の引き金になったシステム。最新仕様は、ステレオカメラ式のIIIまで進化しており、主力モデルへの切り替えも完了している。ただし、ACCなどの設定はない。

最新のスマアシIIIは、ステレオカメラの採用で対歩行者検知などの能力が向上。より実践力の高いシステムに進化を遂げた。

AEBSと 誤発進抑制制御など、市街地で実効性が高い機能が中心。安価な価格設定で、街中で実用性が高い機能をカバーする。

【NISSAN】運転支援機能の先駆者だが 普及への取り組みは消極的

 俯瞰全周モニターなど、日常用途での使い勝手と安全性向上を狙った装備に加え、強力な運転支援機能「プロパイロット」もいち早く投入。全車速型ACCや車線中央維持型LKAなどの最新仕様を備えるが、採用モデルの少なさや適応グレードの制限があることは残念な部分。他メーカーと比べると、標準化の取り組みは消極的な印象だ。

他社からも同レベルの運転支援システムが登場したこともあり、登場直後のアドバンテージは薄れつつある。

プロパイロットの機能は、未だにトップレベルだ。

安全系装備が見劣りしていたエルグランドだが、昨年12月の商品改良でエマージェンシーブレーキや車線逸脱防止支援システムなどを標準装備化。

ノートにはプロパイロットは設定されないが、ACCや車線逸脱防止支援システムなどは用意される。クラス上位のシステムが備わることも躍進の理由。

【MAZDA】ACCはデミオから積極採用 状況認識支援機能の充実も光る

 BSMなどの走行中の状況認識支援が充実。また、車線維持支援はデミオとCX-3が警告止まりになるが、他はステアリング制御付きのLKAを採用する。ACCはデミオから採用されている。先進運転支援機能は標準的だが、ウインドウ面に走行情報を投影するHUD(ヘッドアップディスプレイ)を積極採用。デミオからカラーHUDが選べる。

i-ACTIVSENSEの最新仕様は、前方の検知に加えて、リヤバンパーに設置した準ミリ波レーダーなどで左右後方の車両の接近までカバー。

実効性が高い車線逸脱警報や先進ライトシステムの標準装備化も積極的。多くのモデルが国が定める「サポカーSワイド」をクリアしている。

走りにこだわるマツダらしく、デミオの上位グレードにも、上級クラスと同様のカラーHUDが設定される。

【SUBARU】最新仕様のアイサイトは 強力な運転支援機能を備える

 スバルご自慢のアイサイトは、ステレオカメラによる測距と画像認識で衝突回避と運転支援の大半を賄う。最新仕様となるアイサイト・ツーリングアシストは、LKAによる車線中央維持に加えて前走車を基準とした追従走行もこなす。普及も積極的で、MT車を除けば、大半のモデルで最新バージョン3が標準で装備される。

現行モデルのアイサイトは、視野角の拡大やカラー画像化で認識力が向上したバージョン3を搭載。歩行者検知などにも対応している。

フォレスターやレヴォーグには、バージョン3をベースに先行車追従&車線中央維持機能を追加したアイサイト・ツーリングアシストが装着。

フォレスターの上位グレードには、ドライバーの状態を監視するドライバーモニタリングシステムも装着。予防安全へのこだわりも健在。

【MERCEDES- BENZ】全モデルに最新仕様を積極展開 機能面もトップクラス

強力な検知能力に加えて、最新機能のアップデートも頻繁。惜しみなく最新機能を各モデルに水平展開することも特徴だ。

 渋滞に入ってからセットできるACCや自動車線変更機能も備えたLKAなど、最も先進的な運転支援機能を備えている。また、主要機能のモデル間の格差が少なく、最新モデルには最新仕様を抜かりなく展開している。

【VOLKSWAGEN】ACC&LKAはアップ!を除く 全モデルに設定している

全車速追従型のACCや渋滞時追従支援のトラフィックアシストなど、多くのモデルにドライバーの疲労軽減に繋がる装備が充実している。

 ACCとLKAは、アップ!以外のモデルに採用。ACCは渋滞追従も可能となかなか優秀だが、LKAなどは特筆すべき部分はない。走り同様、安全&運転支援機能もクラスの標準レベルで十分と、割り切っている印象を受ける。

【BMW】主要機能はカバーするが 細かな機能差は大きめ

ACC&ステアリング&レーンコントロールを加えたドライビング・アシスト・プラスは、新型車を中心に展開中。

 全車速型ACCは全モデルに設定されているが、車線維持支援は車種によって警告止まりのLDWか、ステアリング制御付きのLKAになる。ライバル勢に比べると、モデル間の差は大きめな印象。

【VOLVO】出し惜しみなしで全ての モデルに最新仕様を投入

ボルボの安全&支援機能「インテリセーフ」は、歩行者の夜間検知をいち早く導入するなど、常に1歩先ゆく機能を追加してきた歴史を持つ。

 ボルボのクルマ造りは、良い物の共用化が基本であり、それは安全&運転支援でも同様。後発モデルほど機能向上が図られ、最新のXC40は、ACCやLKAの機能だけでなく、細かな支援機能でもトップクラスの実力を持つ。

【CHECK.3】次世代インフォテインメントシステム

近未来のマスト機能 普及の時期だけが問題点

 WEBを介して情報伝達やサービスを行うシステムは、かつてトヨタのG-BOOKやニッサンの羅針盤などあったが、今の「つながる」はその延長上。もう少し分かりやすく言えば、スマホやパッドをクルマに組み込めば便利、というわけだ。ならばミラーリングでスマホを使えば、となるのも当然。重要なのは、それらのクルマ用通信サービスが、実生活の使い勝手を良くできるかだ。

 今のところPCやスマホからのナビ設定とか、クルマのコンディションの確認が主である。何が出来るか手探り状態と考えていい。ただ、ITSにも絡んでくるので今後普及するのは間違いない。

 また、情報端末としての使いやすさを向上するための大画面モニターも魅力的。情報の多層化を進めたグラスコックピットは、キャビン機能の向上にもつながる。先物買いの感は拭えないが、積極的に検討すべき機能だろう。

あると便利な機能ばかり 先物買いは、悪くない選択

【TOYOTA】積極的な活動を 開始。本格普及の 旗頭になるか?

 G-BOOKからT-Connectへというのが大きな流れ。LINEを介してのやりとりや、対話式コントロールなどの機能を加えている。プリウスの11.6インチモニターもそうだが、コックピットのパッド化も見所だ。

プリウス/プリウスPHVは、より多くの情報が表示できる11.6型タッチディスプレイを選択することも可能。

DCMを搭載するT-Connect対応モデルは常時接続型。オペレーターサービスや、万が一の際に車輌の所在を確認する機能なども備わる。

クラウンには車載通信機DCMを標準装着。ネット回線を通じて外部と常時繋がる、車車間/路車間通信機能なども強化されている。

【LEXUS】トヨタと同様に通信連携にも力を注ぐ

 トヨタのT-Connectに相当するのがG-Linkだが、「LINEでお友達」のような小技はない。クリック感のあるタッチパッドはブラインドタッチがしやすい運転と操作感のこだわりはレクサスならでは配慮だ。

レクサス各モデルは、モデルごとにサイズは異なるが、ダッシュボード上に横長ワイドサイズのメインモニターを配置。

モニター画面の操作は、コンソール上に設置されたタッチパッドで行う。UXやESに備わる最新仕様の操作性は良好。

【MITSUBISHI】新型デリカD:5に大画面液晶モニターを設定

 新型D:5には10.1インチディスプレイを採用。最新仕様ではオーディオやアプリでスマホ連携も可能だ。エクリプスクロスにはタッチパッドも用意したが、機能面では標準的。次世代を感じさせるまではいかない。

デリカ:D5には、10・5型ナビゲーションをディーラーOPで用意。画面を4分割できるクワッドビューは使い勝手も良好だ。

ネット連携も積極的。エクリプス クロスには、ナビ機能はスマホ連携を前提とするグレードも設定するほど。

【VOLVO】大画面モニターをいち早く採用

 現行XC90を境にインパネの雰囲気は激変している。インパネ中央の大画面モニターで、沢山のスイッチを一掃。まさにグラスコックピット。ネット連携はアップル・カープレイ限定となるが、Siriによる音声操作も可能だ。

タッチスクリーン式センターディスプレイは美しい表示に加え、タッチ操作の即応性にも優れる。ボイスコントロールなどにも対応する。

大型ディスプレイは、周辺モニターの表示など利便機能の使いやすさにも貢献。アップル・カープレイなどのスマホ連携にも秀でている。

【MAZDA】

 スマホとリンクして通話やSNSを楽しむことも可能だが、マツダコネクト自体は、ナビやメンテナンスも含む車両情報やコントロールパネルが中心。機能面の先進性はないものの、コスパに優れているのは魅力だ。

【VOLKSWAGEN】

 改良時に純正システムを更新中。タッチ操作の他、手を画面の前で左右に動かすだけで、画面が切り替わるジャスチャーコントロールなども採用されている。通信連携もフォルクスワーゲンカーネットを用意。スマホ連携も可能。

【MERCEDES BENZ】

 新型Aクラスの話題のひとつ「ハイ!メルセデス」は対話型操作とAIによる学習制御が見所。情報端末機能は「メルセデス ミー」が担い、スマホを介した施錠確認や駐車位置確認等の機能で利便性の向上を図っている。

【SUBARU】

 インプレッサ以降に登場したモデルは、専用設計のパナソニックナビなどがディーラーOPで用意。フィット感もあり純正ナビと同感覚で使うことが可能。車輌情報はインパネ上面の専用ディスプレイに表示される。

【HONDA】

 ライン装着の純正ナビとして、通信連携機能を持つインターナビを用意。通信無料サービスの範囲でも、ルート検索や駐車場検索、PCから車両管理情報のアクセスなどに対応している。スマホ連携にも可能だ。

【NISSAN】

 NissanConnectサービスを展開するなど、ネット連携機能を強化中。情報センターを介したリアルタイム情報の提供や、スイッチ操作でオペレーターに繋がるオペレーターサービスなど、検索・ガイド機能を備えている。

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