クルマ選びの新常識！ チェックしたい3要素

　ハイブリッド車が普及し始めたころは、燃費性能の優劣がクルマ選びの大きな指針になっていたが、最近はドライバビリティ面や運転支援機能や事故回避機能、さらに基本性能を高めるシャシー性能なども重視されるようになってきた。

　これら「近未来の標準」とも称される機能が存在感を増しているのは、そのいずれもが実践的なものばかりで、ユーザーが明確にメリットを感じることができるからだ。だが、性能や機能が向上することによって、経済的な負担も増えてしまう問題も生じている。

　例えば、燃費性能を例に挙げると、クラストップレベルの性能を誇るモデルの多くは、価格もトップクラスであることが多い。ハイブリッド車やディーゼルターボ車が、ガソリン車よりも高い価格設定になりがちで、その差を燃料代で回収するためには、10万km以上の走行が必要なモデルも珍しくない。燃費性能ほどではないにせよ、安全&運転支援機能も相応のコストが上乗せされる。さらに通信網との連携で大きな成長が見込める新世代インフォテインメント機能まで注目すると、ハードのコストに加えて、月々の通信コストも車両価格に上乗せされてしまう。

　だが、割高になるから「待ち！」とは言えない。通信関連機能はクルマ社会の情報インフラの整備しだいの面があり読みづらいところはあるが、パワートレーンの高効率化や安全&運転支援機能は、多くのユーザーのクルマとの楽しみ方に大きく役立つからだ。

　昨年の販売ランキングを見ても上位は「近未来の標準」を持つクルマが中心。総じてダウンサイジング傾向が強いが、価格帯やカテゴリー内で比較すると、いずれも先進的なモデルである。

　最も顕著な例は、軽乗用車1位となったN-BOX。衝突回避機能の普及は軽乗用車から始まった歴史があり、機能レベルは別としても、普及のスピードは早かった。その激戦区の中でN-BOXは頭ひとつ抜けている。登録車のスモール&コンパクトクラスでも採用モデルが少ないACCやLKAまで標準装備し、さらにパワートレーンやプラットフォームもホンダ軽モデルの中では最新仕様が採用されている。圧倒的に売れているのは、むしろ当然の結果だろう。

　今回注目する「近未来の標準」ともいえる3つの機能をクルマ選びの主軸に考えれば、長く乗り続けていても実用性はそうそう見劣りしない。クルマの技術トレンドは移ろいやすいものだが、これらは廃れることはない。ぜひとも購入時の参考にしてもらいたい。

燃費競争が一段落したこともあり、各社が目を向けているのは、実走行でのドライバビリティの向上。マツダの新世代「SKYACTIV-X」エンジンは、燃費と走りを両立させる、夢のガソリンエンジンとして期待されている。

メーカーごとに進捗度に差はあるものの、生産効率とシャシー性能の向上を狙って開発された、新世代プラットフォームへの切り替えも積極的に進行中だ。走りの質感に直結するだけに、ここもしっかりと見極めたい。

各社でセンシング方法は異なるが、主流はカメラとレーダー（レーザー）波センサーを組み合わせて障害物を検知する方法。従来の対象は車両や構造物に留まっていたが、いまや歩行者検知も当たり前になりつつある。

完全な自律式自動運転が実現するのは先の話だが、高速道路など限定された道路状況で車線を認識して前車を追従する高度な運転支援機能は、ここにきて各社が投入してきた。マスト装備になるのも時間の問題だろう。

クルマが発する様々な情報を表示するメインディスプレイの大型化も最近のトレンド。メーカー純正品はクルマの固有機能とも密接に連動するため、社外品との性能差も明らか。これから爆発的な普及が見込める機能だ。

これまでも携帯電話を介したネットワーク対応を謳うシステムは存在していたが、ここにきて車両本体に通信モジュールを内蔵したり、購入時に多彩な機能を持つ専用ネットワークに加入済みというモデルも登場。本格普及なるか？

　昨年1年で登録された台数を並べてみると、今回取り上げる3つの最新機能が注がれたモデルが上位を占めていることが分かる。多少機能面で物足りないモデルが上位にいるカテゴリーもあるが、価格面だけがクルマ選びの基準になっていないことは明らかだろう。

　HVは、クラウンに多段ミッションを組み合わせた高性能型HVを設定するなど、車格やコンセプトに応じたシステムを展開中。ガソリンエンジンも、新D4S（マルチホール直噴インジェクタ）や大量EGRなどのTNGA技術を注いだダイナミックフォースエンジンを展開するなど、ベーシックなパワートレーンも性能向上を図っている。

　新世代と呼ばれるパワートレーンに求められるのは、燃料当たりの仕事量の効率向上。ディーゼルエンジンが省燃費とされるのも、この熱効率の高さゆえである。

　一般的なディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも容量当たりの熱量が約14%大きいことも影響するが、高圧縮比と低吸気抵抗により高効率が狙えることが決め手。吸気行程を短く膨張行程を長くしたアトキンソンサイクル化や、高圧縮化、大量EGRなどで、着実に進化させている。

　内燃機系のもう一つのポイントは「回さない技術」である。回転数が高くなると摩擦の内部抵抗も増加する。そこで頻度の高い低回転域のトルクを高めて、高効率化を狙うのが最新の考え方で、ミッションの変速制御は巡航回転数を2000回転以下とし、急加速時でも4000回転程度とするのが一般的。ATの多段化やワイドレンジ化が進むのも、回転を抑えるためである。

　一方、省燃費の主役であるHV（ハイブリッド車）も進化。ただし、クラス最高燃費を目指すストロング型が大幅な効率改善を図るという話ではない。注目は始動モーターと発電機を一体化したISG（モーター機能付発電機）を用いたマイルド型である。ISGによる回生発電強化と駆動パワーアシストが特徴。さらにこのパワーアシストは「回さない技術」とも関連している。実態としては内燃機車の改良型であり、際立った省燃費効果はないが、コスト面からもパワートレーンの次世代標準となる可能性が高い。

　ストロング型はEV（電気自動車）の方向へシフトしつつあり、その延長線にPHVがある。さらにはPHVにも似た発電機を搭載するEVのレンジエクステンダーもある。ただし、HVに近いPHVのほうが使い勝手は上回る。

　エコ性能で最先端とされるEVは、基本的に搭載電池容量の拡大が性能向上の要点だが、急速充電インフラや充電器容量などの抜本的な問題解決は実現していない。使い勝手や価格を考えても、一般普及は当分先だろう。

　シャシー性能については各社ともに共用化を基本とした新設計製造思想で新世代プラットフォームを展開し始めたが、パワートレーンのような数値に現れる特徴はない。求められる要点は、操縦安定性と乗り心地の向上、そして軽量化だ。ただ最近の傾向として、以前よりも乗り心地などの快適性を重視したモデルが増えている。この辺りは別項で述べるが、安全&運転支援機能の向上も含めて考えるべきだろう。

　パワートレーンは基本的にトヨタと共通であり、D4Sを導入したダイナミックフォースエンジンや多段ミッション型スプリット式ハイブリッドも用意。ただし、燃料電池車とPHVの設定はない。トヨタ車との違いはプラットフォーム周り。製造設計の違いで剛性や制振を向上。共用骨格であっても、走りの質感向上を狙っている。

　パラレル式ハイブリッドも展開しているが、パワートレーンの注目はe-POWER。1.2Lエンジンを核にした標準的なシリーズ式だが、制御を変えてセレナやノートNISMOにも展開してる。また、EVのリーフは、先日バッテリーパックの構造を変更してセル数を増加したe+を追加。実用性のさらなる向上も狙ってきた。

　ガソリン車では実質2L超級の実力を持つ1.5Lターボが見所。ドライバビリティも良好であり、中級以上の主力エンジンになりそうだ。ハイブリッドは小排気量車向けのパラレル式、中上級用の直動併用シリーズ式、4WDと組み合わせて高性能化を図ったパラレル式の3タイプを用意。クラリティPHVにも採用されたシリーズ式が主力だ。

　トヨタ譲りのハイブリッド車もあるが、あくまでも主役は内燃機系の効率向上。新型アクセラに採用されるSKYACTIV-Xはその集大成ともいうべきユニットになるだろう。誰にでも扱いやすく安心の走りを求めた操安面のGVCプラスや加減速特性設定など、運転しやすさに注力した独自技術も、マツダを語る上で見逃せない。

　SGPと名付けたプラットフォームの一新が見所。インプレッサから更新が始まり、走りの質感向上に貢献している。伝統の水平対向エンジンは燃費性能向上を狙った改良が中心で、フォレスターに採用された2.5Lユニットは、直噴化に加えて、90%の部品が新設計された最新仕様だ。e-BOXERと名づけたハイブリッドも追加されている。

　アウトランダーPHEVの直動併用シリーズ式ハイブリッド／電動4WDに注目が集まるが、1.5Lダウンサイジングターボやリニューアルしたディーゼルなど、エンジン系も次世代型へ切り替え中。また、トルク配分の制御に秀でた伝統の4WD技術も業界トップクラスの性能。スポーツからハードクロカンまで幅広い恩恵をもたらしている。

　ハイブリッドは3タイプを展開。ISG（モーター機能付発電機）を組み合わせたSエネチャージと、高性能仕様のISGを用いて回生電動を強化したマイルドハイブリッド。そしてISGの代わりに、より性能が高いMGU（駆動用モーター）を用いているのがハイブリッド（ストロング）。軽量化技術と相まって、燃費性能のコスパは優秀だ。

　イース・テクノロジーと称される省燃費技術が売り物。軽量化と低抵抗化などの細かな改良の積み上げにより、高コストのハードを用いずに省燃費性を高めていることが特徴。また、ダイハツ開発の登録車向けとしては、1L3気筒のダウンサイジングターボを展開。パワートレーンのバリエーションは少ないが、要点をうまく押さえている。

　標準的パワートレーンの基本戦略はダウンサイジングターボとディーゼルだ。もちろん、高効率化を狙っての設計だが、クラス差を損ねるようなモデルはない。ベンツらしさと車格を弁えた性能設定は忘れていない。最上位のSクラスにはPHVとISGを用いたマイルドハイブリッドもあるが、ハイブリッドには消極的といえよう。

　ダウンサイジングターボとDCTの先駆者としても有名。現在でもそれらを主力としている。新機軸としてはSCR触媒を用いた新世代ディーゼルとEV、PHVがあるが、今後は軸足を電動系に向けるようだ。今のところはEVはゴルフ、PHVがゴルフ／パサート系に限定され、今後の展開待ちの状況だ。

　ダウンサイジングターボとディーゼルを基本としたパワートレーン展開は他の欧州車と同じだが、電動化にも意欲的である。i8を筆頭に3~7シリーズまで6タイプのPHVモデルを用意。ミニも加えれば7モデルになる。また、EVのi3には標準型とレンジエクステンダーを設定。欧州車の中でも電動化は突出している。

　ボルボの特徴は4気筒の同一エンジンブロックで多様なパワートレーンバリエーションを展開すること。標準となる2Lターボからディーゼル、PHVまで、すべて2L4気筒だ。スーパーチャージャー／ターボ併用の高性能型など仕様は様々だが、それぞれが車種やグレードに相応しい性能を実現しているのも見所といえよう。

　いつかは完全自動運転に至る、という方向で誤解されては困るが、自動運転化技術を用いた運転支援機能が、安全性とクルマの基本性能に大きく影響していくのは間違いない。現時点では、実用機能の向上と普及の両面が徐々に浸透している時期といえよう。

　実際の流れとしては、AEBS（衝突回避自動制動）やクリアランスソナーなどを軸とする安全機能と、ACC（アダプティブクルーズコントロール）とLKA（レーンキープアシスト）を軸とする運転支援機能が、統合的なパッケージとして提供されることが多い。共に重要だが、やはり注目したいのは、使用機会が多い運転支援機能である。

　ACCとLKAは、共に高速長距離走行での運転疲労を軽減するシステムであり、タウンユースではあまり役立たないが、遠出の機会が多いドライバーには極めて有用。長距離が苦手な小型車クラスでも装備されていれば、その負担を大いに軽減してくれる。クルマ選びのダウンサイジングを考えているなら、見逃せない機能である。

　ACCで注意したいのは、対応する速度域だ。高速道路での使用が前提となるため、低速ではキャンセルされるシステムも多かったが、最近で前走車に追従して停止まで制御する全車速型が標準になりつつある。特に渋滞が頻発する状況では全車速型の恩恵は極めて大きい。最近は対応上限速度が輸入車同様に、規制なしのモデルも登場している。

　LKAは車線を認識してはみ出し予防の操舵補助を行うシステム。当初は、はみ出しそうな時にのみ補正操舵していたが、最新仕様は中央保持など走行ライン制御も行う。基本的に後に登場したシステムほど、精度は向上している。ただし、いずれも補正は自動操舵で行うものの手放し運転ではキャンセルされてしまう。あくまでも操舵支援が前提となっている。

　また、最近は国が推奨する安全度の指針として、「サポカー」「サポカーS」「サポカーSワイド」などがあるが、これはAEBSの速度や障害物、ペダル踏み間違い急発進抑制、自動ハイビームなどの性能によりグレード分けされたもの。「サポカーSワイド」は、車線逸脱警報が条件となるのでLKAも条件の一つになるが、「サポカー」と「サポカーS」は、ACCとLKAは絶対条件ではない。

　また、装備／機能はメーカーによって呼称が異なることも多く、違うシステムのように思えても機能は同じというケースも少なくない。比較する際は、機能面の詳細な検討が必要である。

　現在は名称がトヨタ・セーフティセンスに統一されてきたが、第一世代の「C」と「P」、そして新型を中心に搭載される最新の第二世代型が混在しており、機能面も異なる。ACCとLKAは、従来の「P」から設定されていたが、最新仕様はLKAの走行ライントレース制御など、機能と制御精度の向上が図られ、運転支援機能全般でもトップクラスの実力を持つ。

　プレミアムブランドらしく全モデルにACCが標準装着されるが、トヨタ車同様に世代によって機能や制御精度が異なる。LS以後の新型車は最新仕様となり、LKAは走行ライントレース機能付きになっている。その他のモデルも改良時に最新仕様へ更新中だ。

　最新仕様となるエクリプスクロスのe-Assistでは、渋滞追従型の全車速ACCを採用するが、アウトランダーは全車速型ながら停止保持は2秒に制限。車線維持支援は最新仕様でも逸脱警報のみ。やや発展途上の感は否めない。

　セーフティサポートと一括りにしているが、モデルごとに検知方式が異なり、サポカーSワイド相当のLKAまで採用するモデルもある。またスイフト／スイフトスポーツなどには、ACC装着車も設定されている。

　衝突回避機能中心の「あんしんパッケージ」と、ACCやLKAを備えた「ホンダセンシング」の2系統があるが、前者はN-BOX／N-VAN以外の軽が採用するのみ。つまり、軽乗用からACC／LKAが選べ、登録車は全モデルに設定される。機能的に突出した部分はないのだが、普及の面では最も積極的だ。

　ダイハツのスマートアシストは、AEBS普及の引き金になったシステム。最新仕様は、ステレオカメラ式のIIIまで進化しており、主力モデルへの切り替えも完了している。ただし、ACCなどの設定はない。

　俯瞰全周モニターなど、日常用途での使い勝手と安全性向上を狙った装備に加え、強力な運転支援機能「プロパイロット」もいち早く投入。全車速型ACCや車線中央維持型LKAなどの最新仕様を備えるが、採用モデルの少なさや適応グレードの制限があることは残念な部分。他メーカーと比べると、標準化の取り組みは消極的な印象だ。

　BSMなどの走行中の状況認識支援が充実。また、車線維持支援はデミオとCX-3が警告止まりになるが、他はステアリング制御付きのLKAを採用する。ACCはデミオから採用されている。先進運転支援機能は標準的だが、ウインドウ面に走行情報を投影するHUD（ヘッドアップディスプレイ）を積極採用。デミオからカラーHUDが選べる。

　スバルご自慢のアイサイトは、ステレオカメラによる測距と画像認識で衝突回避と運転支援の大半を賄う。最新仕様となるアイサイト・ツーリングアシストは、LKAによる車線中央維持に加えて前走車を基準とした追従走行もこなす。普及も積極的で、MT車を除けば、大半のモデルで最新バージョン3が標準で装備される。

　渋滞に入ってからセットできるACCや自動車線変更機能も備えたLKAなど、最も先進的な運転支援機能を備えている。また、主要機能のモデル間の格差が少なく、最新モデルには最新仕様を抜かりなく展開している。

　ACCとLKAは、アップ！以外のモデルに採用。ACCは渋滞追従も可能となかなか優秀だが、LKAなどは特筆すべき部分はない。走り同様、安全&運転支援機能もクラスの標準レベルで十分と、割り切っている印象を受ける。

　全車速型ACCは全モデルに設定されているが、車線維持支援は車種によって警告止まりのLDWか、ステアリング制御付きのLKAになる。ライバル勢に比べると、モデル間の差は大きめな印象。

　ボルボのクルマ造りは、良い物の共用化が基本であり、それは安全&運転支援でも同様。後発モデルほど機能向上が図られ、最新のXC40は、ACCやLKAの機能だけでなく、細かな支援機能でもトップクラスの実力を持つ。

　WEBを介して情報伝達やサービスを行うシステムは、かつてトヨタのG-BOOKやニッサンの羅針盤などあったが、今の「つながる」はその延長上。もう少し分かりやすく言えば、スマホやパッドをクルマに組み込めば便利、というわけだ。ならばミラーリングでスマホを使えば、となるのも当然。重要なのは、それらのクルマ用通信サービスが、実生活の使い勝手を良くできるかだ。

　今のところPCやスマホからのナビ設定とか、クルマのコンディションの確認が主である。何が出来るか手探り状態と考えていい。ただ、ITSにも絡んでくるので今後普及するのは間違いない。

　また、情報端末としての使いやすさを向上するための大画面モニターも魅力的。情報の多層化を進めたグラスコックピットは、キャビン機能の向上にもつながる。先物買いの感は拭えないが、積極的に検討すべき機能だろう。

　G-BOOKからT-Connectへというのが大きな流れ。LINEを介してのやりとりや、対話式コントロールなどの機能を加えている。プリウスの11.6インチモニターもそうだが、コックピットのパッド化も見所だ。

　トヨタのT-Connectに相当するのがG-Linkだが、「LINEでお友達」のような小技はない。クリック感のあるタッチパッドはブラインドタッチがしやすい運転と操作感のこだわりはレクサスならでは配慮だ。

　新型D：5には10.1インチディスプレイを採用。最新仕様ではオーディオやアプリでスマホ連携も可能だ。エクリプスクロスにはタッチパッドも用意したが、機能面では標準的。次世代を感じさせるまではいかない。

　現行XC90を境にインパネの雰囲気は激変している。インパネ中央の大画面モニターで、沢山のスイッチを一掃。まさにグラスコックピット。ネット連携はアップル・カープレイ限定となるが、Siriによる音声操作も可能だ。

　スマホとリンクして通話やSNSを楽しむことも可能だが、マツダコネクト自体は、ナビやメンテナンスも含む車両情報やコントロールパネルが中心。機能面の先進性はないものの、コスパに優れているのは魅力だ。

　改良時に純正システムを更新中。タッチ操作の他、手を画面の前で左右に動かすだけで、画面が切り替わるジャスチャーコントロールなども採用されている。通信連携もフォルクスワーゲンカーネットを用意。スマホ連携も可能。

　新型Aクラスの話題のひとつ「ハイ！メルセデス」は対話型操作とAIによる学習制御が見所。情報端末機能は「メルセデス ミー」が担い、スマホを介した施錠確認や駐車位置確認等の機能で利便性の向上を図っている。

　インプレッサ以降に登場したモデルは、専用設計のパナソニックナビなどがディーラーOPで用意。フィット感もあり純正ナビと同感覚で使うことが可能。車輌情報はインパネ上面の専用ディスプレイに表示される。

　ライン装着の純正ナビとして、通信連携機能を持つインターナビを用意。通信無料サービスの範囲でも、ルート検索や駐車場検索、PCから車両管理情報のアクセスなどに対応している。スマホ連携にも可能だ。

　NissanConnectサービスを展開するなど、ネット連携機能を強化中。情報センターを介したリアルタイム情報の提供や、スイッチ操作でオペレーターに繋がるオペレーターサービスなど、検索・ガイド機能を備えている。