MAZDA新型ロードスターRFプロトタイプ試乗レポート

主要諸元（ロードスターRF）
●全長×全幅×全高（mm）:3915×1735×1245●ホイールベース（mm）：2310●車両重量（kg）：1130●駆動方式：FR●パワートレーン：1997cc直４DOHC（184PS/20.9kg・m）●トランスミッション：６AT●WLTCモード燃費:15.2（km/L）●燃料タンク容量（L）：45［プレミアム］●最小回転半径（m）:4.7

パワー特性が大きく変わった新エンジンを搭載
　最も重要な改良点はｉアクティブセンスを全車に標準装着したこと。ＡＣＣやＬＫＡは非採用ながら、衝突回避や誤発進抑制（ＡＴ車）、車線逸脱警報、ＢＳＭなどスポーツカーではトップレベルの安全＆運転支援機能となった。とくにオープン走行を目的にロードスターを考えているユーザーには朗報といえよう。
　スポーツカーとしての見所は、ロードスターでは初採用となるテレスコピックステアリングとエンジン改良が挙げられる。前者は言うまでもなく、適切なドラポジを得るのに効果的。スペース面からドラポジの制限も多いスポーツカーでは効果大である。
　後者は性能そのものに関わるだけに見逃せない。１・５L車については若干のトルク増くらいだが、２L車（ＲＦ系）は大幅改良が加えられている。
　試乗したＲＦの印象は「別エンジン」と言ってもいいほど。まず、エンジンフィールが違っている。従来の排気音は鈍いというか、くぐもった感じでスポーツカーらしい冴えが乏しかったが、新型は抜けよく軽快である。音量そのものは控え気味なのに、アクセルを踏み込んだり高回転まで回す手応えや心地よさがあるのだ。
　パワー特性もその印象に違わない。従来は中膨らみのトルク特性で、巡航時の加減速コントロールには優れているが、回すほどに速いスポーツ感覚は希薄。これは標準系（１・５L車）に対するＲＦ系の難点でもあった。新型は回す楽しみさでも標準系と同等以上。
　許容回転数は７００回転増の７５００回転となり、７０００回転超までストレスがなく使える。ギヤレシオは従来車と共通なので、許容回転数の増加は変速を省略するかどうかなどシフトマネージメントの自由度も高める。
　ペダルストロークと加減速の一致感も高まり、コーナリング限界等の微妙なアクセルワークでのコントロール精度も向上。加減速による荷重移動が方向性の変化に現れやすい、いわばドライビングに正直なハンドリングだけにパワーコントロール性の変化は操縦性に与える影響も大きい。速くなっただけでなく、ファントゥドライブ全般が向上したのだ。
　従来までは操る面白さは標準系、速さと高速巡航ではＲＦ系と言った棲み分けだったが、ＲＦ系が操る面白さを加えて、両系統の立ち位置も変わってきた。この改良によって全開オープンの乗車感やロードスターの原点に忠実な標準系、クーペ的なルックスと合わせて上級スポーツにステップアップしたＲＦの位置付けとなった。

標準系1.5Lの加速の伸び感を、2.0Lの高トルクエンジンでも実現させた。最高回転数は従来の6800rpmから7500rpmとなった。

新技術を惜しみなくつぎ込んだ大改良を施した
試乗記で述べたとおり、ドライブフィールは1.5L車と同等以上に切れが良くなっているが、改良の狙いもそこにある。改良点はヘッド周り、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、マフラーなど多岐にわたっている。ヘッド周りではバルブ駆動系は高回転型の設計とし、吸気ポートとインマニの形状を変更。排気ポートとエキマニも高回転域で流路抵抗の少ない形状とした。ピストンとコンロッドは形状変更で単気筒当たり68g軽量化。また、エンジンサウンドの改善のためには軽量型フライホイールや周波数分布を改善する新設計のマフラーを採用。これらのことから分かるようにＭＣでは異例と言えるほどの大改良が加えられているのだ。

提供元：月刊自家用車