中古車購入[2017.12.01 UP]

GT-R’12年モデル・サーキット試乗 想像を超える4年目の超進化

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高速燃費の改善

カスタマイズオプションのFor TRACK PACK価格は60万9000円、147万円(専用サスペンション付き) ブレーキ冷却用エアダクト(フロント&リア)、カーボン製エアダクト付き3分割フロントスポイラー、レイズ製アルミホイールがノーマルとのエクステリア上の識別点 カスタマイズオプションのFor TRACK PACK価格は60万9000円、147万円(専用サスペンション付き) ブレーキ冷却用エアダクト(フロント&リア)、カーボン製エアダクト付き3分割フロントスポイラー、レイズ製アルミホイールがノーマルとのエクステリア上の識別点

【本記事は2011年12月にベストカーに掲載された記事となります。】 R35GT-Rをスポーツランド菅生で試乗せよという指令にワクワクして現地に向かった。今回の試乗会は’12年モデルとして改良を受けたGT-Rのお披露目を兼ねている。改良ポイントについて、まずはおなじみ水野さんの“独演会”を聞く。 水野さんが熱く語ったポイントは、(1)エンジンが20psパワーアップして550psになったこと(2)右ハンドル車のサスペンションを左右非対称セッティングとしたこと(3)サーキット走行に比重をおいた“For TRACK PACK”仕様の設定というのが主なところ。 エンジンについては、今回初めてECU以外のハード部分に手を入れ、バルタイの変更、マニホールド接合部の合わせ加工、排気側にナトリウム封入バルブを採用などの改良が施されている。スペックは20psアップだが、水野さんが強調したのは高速燃費の改善。トルク40kgm以下の領域ではほぼ理論空燃比で回していてアウトバーン燃費が1割以上アップしているという。

注目の左右非対称サスペンションセッティングは?

●フロントスプリング&ショックアブソーバ ステアリングを切った際に左前輪は硬く、右前輪は柔らかくして左前輪に多くの輪荷重を乗せる ●リアサスペンション左右非対称リンクジオメトリー 左右非対称セッティングにして、右後輪側の車高を上げ、左前輪側のタイヤの輪荷重とバランスさせる ●効果/右ハンドル車のドライバー1名乗車時、右前輪の輪荷重は4WDトランスファー配置を含め左前輪よりも約50kg重く非対称のため、これを走行中に左右の車輪に均等に荷重がかかるようにセッティング。これによりタイヤの接地荷重のバランスが向上しコーナリングの安定感だけでなくステアリングを切った瞬間に伝わる反力感や滑らかさ、乗り心地のフラット感まで向上している ●フロントスプリング&ショックアブソーバ ステアリングを切った際に左前輪は硬く、右前輪は柔らかくして左前輪に多くの輪荷重を乗せる ●リアサスペンション左右非対称リンクジオメトリー 左右非対称セッティングにして、右後輪側の車高を上げ、左前輪側のタイヤの輪荷重とバランスさせる ●効果/右ハンドル車のドライバー1名乗車時、右前輪の輪荷重は4WDトランスファー配置を含め左前輪よりも約50kg重く非対称のため、これを走行中に左右の車輪に均等に荷重がかかるようにセッティング。これによりタイヤの接地荷重のバランスが向上しコーナリングの安定感だけでなくステアリングを切った瞬間に伝わる反力感や滑らかさ、乗り心地のフラット感まで向上している

■注目の左右非対称サスペンションセッティングは? 左右非対称サスセッティングについては4WDトランスファーが右にある関係で右ハンドルでは右前輪荷重が50kgほど重いことを補正するのが目的。左前のバネレートをわずかに固くし右後輪の車高をちょっと高めるセッティングが施されている。 というようなことを頭に入れた後、まずは比較のため’11年モデルに乗り込み、菅生のトラックにコースインする。それにしても、参ったのは前日の雨の影響で路面がセミウェットなこと。おまけに試乗の順番は朝イチの第一枠だからレコードラインもぜんぜん乾いてない。もう最大限の集中力を発揮して慎重なコントロールを心がけました。 それにしても、いくら4WDとはいえセミウェット路面に530ps(’11年モデル)は強烈。セットアップスイッチはすべて“R”でVDCはキャンセルされているから、3速でもちょっと踏めばすぐにリアがリバースする。自分ではかなり慎重に踏んでいるつもりなのに、路面のミューが低いレインボー〜ハイポイント周辺では1周目からズリズリのスライド状態。まったく「4WDじゃなかったらどこ行くかわからないぜ!」といったスリリングな走りだ。 裏ストレートには一時停止のポイントが設けてあり、ここで0〜100km/hとスラロームを試すという設定。ローンチモードに入れて全力ダッシュで100km/hまで加速し即フルブレーキング。そこから70km/hでタイトなスラロームを試す。 ここで’12年モデルのプラス20psと左右非対称サスセッティングを試してくださいということなのだが、ぶっちゃけ「ぜんぜんワカリマセン」というのが正直な感想でした。 そりゃぁボクだって長年自動車ジャーナリストをやってるから、100psと120psの違いはわかりますよ。でも、500ps 以上のレベルで3.7%のパワーアップを即座に見分ける能力はありません。530psでもローンチモードでフル加速すると軽く貧血を起こしそうなほど強烈なG。0〜100km/hタイムは3.0秒から2.84秒まで縮まっている。

フルスロットルにした時の爆発力は、強烈

フルスロットルにした時のレスポンスが違う! フルスロットルにした時のレスポンスが違う!

むしろ、’12年モデルのパワーを感じたのは最終コーナーのきつい登りを駆け上がる時のトルク感だ。セミウェットだからなかなか踏めないんだけど、「よしここで全開!」とフルスロットルにした時の爆発力は、たしかに’12年モデルのほうが強烈。これはブラインドテストでも見分けられるくらいの違いだ。 という感じで’11年モデルと’12年モデルの味見をした後、次は“For TRACK PACK”の試乗となる。今度は裏ストレートでの一時停止はなく、タイムアタックも可能という段取りだ。

For TRACK PACKの走りはどうだったのか?

ノルドリンクと共同開発した専用サスペンション スペックVのスプリングを使用した可変ダンパーをベースに鈴木利男氏の主宰するノルドリンクと共同開発 ノルドリンクと共同開発した専用サスペンション スペックVのスプリングを使用した可変ダンパーをベースに鈴木利男氏の主宰するノルドリンクと共同開発

■For TRACK PACKの走りはどうだったのか? ここで印象的だったのは、「アレ? トラックパックのほうが乗りやすいじゃん!」と感じたこと。コイツにはノルドリンク(鈴木利男氏のショップ)と共同開発したサスが組まれているのだが、よく曲がるんだけどテールは粘るというドライバーに優しいハンドリングなのだ。 具体的にいうと、コーナー進入のブレーキングでリアの落ち着きがいいから、けっこう奥まで突っ込めて、そこからアペックスにノーズを向ける時にはスッと軽快な回頭性、その次のパワーオン段階では過剰なオーバーステア感がない。要するに、コーナーの入口から出口まで、アタック速度を上げていっても心拍数があんまり上昇しないタイプの足なのだ。 まぁ、今回のボクのドライビングだと菅生の1コーナーは200m手前でブレーキングしているから限界からはほど遠いんだけど(松田秀士さんあたりだと150mまで突っ込んでいたね)、どんなレベルのドライバーにも優しいっていうのはこういう超高性能車では大事なこと。サーキットラン主体で楽しむなら、“For TRACK PACK”のほうが安心して楽しめるし奥も深いと感じたね。

各モデルの差が一番顕著に感じられた

’12年モデルGT-Rの進化ぶりは? ’11年モデルからエクステリアの変更点はないが、中身は大きく進化。エンジンルーム後部、ダッシュパネル周辺のプレス形状変更などにより、車体剛性がアップ。また車体検査時に使う高精度加速度センサーをより感度の高いものを使うことにより生産精度がさらに高まっているという ’12年モデルGT-Rの進化ぶりは? ’11年モデルからエクステリアの変更点はないが、中身は大きく進化。エンジンルーム後部、ダッシュパネル周辺のプレス形状変更などにより、車体剛性がアップ。また車体検査時に使う高精度加速度センサーをより感度の高いものを使うことにより生産精度がさらに高まっているという

スリリングなサーキット試乗の後は、コース外周路を一般道に見立てて’09年、11年、’12年モデルのそれぞれ比較試乗を行なったのだが、ボクにとって興味深かったのがこのセッション。ここでは各モデルの差が一番顕著に感じられたからだ。 具体的に何が違うかといえば、荒れた路面でのサスペンションのしなやかな動きや日常走行スピードでのエンジンの忠実なトルク感など、トータルなクルマの完成度。各パートはホンの小さな違いなのだが、それが統合されてひとつのクルマになった時、誰が乗っても「あ、’12年モデルが確かに一番クォリティが高い」と実感できるのだ。 水野さんはプレゼンでしばしば細かいこだわりの数字を出す。いわく、「ニュルブルクリンクでテストしているのはバネレートで0.5Nくらいの微妙な領域なんです」とか、「栃木工場でフーガと同じ組み立てラインに流すには、GT-Rは5倍の部品精度がいるんです」など。今回導入した左右非対称セッティングもこの延長線上にある。 こういうコダワリは、その部分だけを見ると「ホンマかいな?」と思うような微妙な違いでしかない。実際、短い試乗時間では左右非対称セッティングといわれても、正直サッパリわからなかった。 しかし、こういう執念深いこだわりを積み重ねてゆくことで、クルマは確かに変わる。外周路で’09年モデルと’12年モデルを乗り比べればわかる歴然たる違いはそういうミクロな改修をコツコツとやってきた結果なのだ。 こういうクルマ作りのアプローチは、水野さんが長年携わってきたレースの世界から応用したもの。来年4月に予定されている次のニュルアタックでは、この“コツコツ”がどういうタイムをもたらすか、楽しみです。

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