夢の先取り大対決！　MAZDA CX-8

　国内展開するマツダSUVの最上級車種として開発されたのがＣＸ-8である。フロントマスクやインパネなどはＣＸ-5と共通したデザインが採用され、全幅や前輪トレッド幅も共通。搭載されるディーゼルターボエンジンも同じ2・2L。単なるＣＸ-5のロングストレッチモデルと考える向きも多いだろう。
　だが、そのスペックを見ていくと、ＣＸ-5との違いが多いことに気づく。例えばディーゼルターボエンジンは、重量増に応じて過給圧の増加や急速多段燃焼式の燃料噴射制御などの改良が加えられており、パワースペックが上回る。サスペンションも海外向けのＣＸ-9用をベースにチューニングされ、進化ぶりが楽しみだ。
　そして大きく拡大したキャビンスペースにはサードシートが備わる。ＣＸ-8はＣＸ-5に対して全長が355mm、ホイールベースは230mmほど長くなった。その恩恵は主にキャビン空間の拡大に当てられているのだが、そのゆとりの部分をそのままサードシートに当てている。結果、乗車定員は7名になるなど、実用面のメリットは大きい。これがＣＸ-5との決定的な差になっている。
　先代ＣＸ-5の登場以降のスカイアクティブ技術や魂動デザインなどが投入された最近のマツダ車は、走りとデザインばかりが先行しているイメージが強かったが、このＣＸ-8は積極的にユーティリティを求めた初めてのモデルでもある。
　それゆえＣＸ-8は、プレマシーやビアンテ、ＭＰＶなどの、これまでマツダのファミリー層を支えていたミニバン需要を代替できるか？　という点も見所だ。まだラインナップに残っているとはいえ、プレマシーとビアンテは、ともに設計が古く、生産終了も近い。久々に投入されるマツダの3列シート車であるＣＸ-8には、これまでのマツダのミニバンを乗っていた顧客を繋ぎ止めるか、という使命も課せられているのだ。

■主要諸元（XD Lパッケージ2WD）全長×全幅×全高（mm）：4900×1840×1730　●車両重量（kg）：1830　●エンジン:2.2L直4DOHCディーゼルターボ（190PS／45.9kg・m）　●JC08モード燃費:17.6km／L　●燃料タンク容量（L）：72［軽油］　●最小回転半径（m）：5.8
後ろ73

　国内向け最上級ＳＵＶとファミリー＆レジャー用途向け多用途ＳＵＶの二つの側面を持つＣＸ-8だが、その両面ともにＣＸ-5から発展したことを考えれば、同車に対する優位性は論じるまでもない。ＣＸ-5のキャビンスペースは、同サイズのＳＵＶと比較すると一回り狭く、4名乗車＋荷物の一般的な用途に不足はないにしても、車格相応のゆとりを感じる広さはない。スペース効率の面でＣＸ-8にアドバンテージはないが、延長された全長分だけ、キャビン長は確実に拡大している。
　サードシートが設けられることでプラス2名の優位性もあるが、サードシートは緊急用以上の実用性はない。セカンドシートを前方にセットすると、足元のスペースはぎりぎり。つま先のスペースも狭く、膝を抱えるような着座姿勢になってしまう。3列シートのＳＵＶとしては使えるほうだが、贔屓目に見てもコンパクトなワゴン型ミニバンと同程度だ。そのため、大半のユーザーはサードシートは格納して使うことになるだろう。この状態でもセカンドシートはＣＸ-5より開放的であり、荷室の使い勝手も明らかに上だ。
　ハリアーに対しても多人数乗車対応がアドバンテージになるが、2列シートを基準とするとハリアーのほうが寸法的な余裕も開放感も優れている。ただし、ＣＸ-8は全グレードにセカンドキャプテンシート仕様を設定。最上級グレードには前席同様に設えられたセンターコンソールが備わり、高級感も高まる。後席の居心地や見栄えでキャプテンシートの効果は極めて大きい。キャプテンシート仕様でも乗車定員が6名なのは3列シートの強味である。
　高級の演出はハリアーが一枚上手。マツダがその手の演出を嫌っているせいもあるが、比較すればちょっと地味。ただし、細かな造り込みの質感は同等で、シックな雰囲気を好むならＣＸ-8を選ぶユーザーも少なからずいるだろう。

　ＣＸ-8とＣＸ-5の車重差は約250kg。この車重に対応するため、最終減速比を約8％下げ、駆動輪でのトルクはほぼ等しくなっている。理屈では各ギヤの守備レンジの加速性能も等しくなるが、その守備レンジは8％分だけ低くなる。速度に対して多少回し気味の設定になっても、基本的な動力性能や変速制御はＣＸ-5と共通と予想される。
　ＣＸ-5のディーゼル車はＳＵＶでも悠々とした力強さが特徴であり、とくに高速巡航でのトップギヤの維持能力に優れている。ＣＸ-8もその特性を引き継げば、悠々とした高速クルージングが大きな魅力となるはずだ。
　ハリアーは2LＮＡ仕様とターボ仕様、2・5LＮＡにＴＨＳ2＆Ｅ-Fourのツインモーターを組み合わせたハイブリッドが用意される。ＣＸ-8とＣＸ-5に搭載される2・2Lディーゼルターボと比べるには、2LＮＡでは力不足。2Lターボは方向性がやや異なる。やはり対抗馬になるのは価格的な差は大きくなるがハイブリッドだ。
　ハイブリッドは電動による駆動補助もあり、短時間の加速性能は同クラスのＳＵＶでもトップレベルである。加速レスポンスのよさもあり、加速性能はＣＸ-8以上と言えるだろう。
　ただし、加速性能ほどの余力感が感じられないのが泣き所。また加速度に対するエンジン回転数の変化は大きめであり、エンジン回転変化なくグイグイと加速する、いわゆる力感に乏しい。トルクに余裕がなくダウンシフト頻度の高いＣＶＴ車のようだ。
　燃費と動力性能を考えると、ＣＸ-8＆ＣＸ-5のディーゼルターボとハリアーハイブリッドは好勝負だが、パワーフィールは好みが分かれるだろう。余力重視の悠々派ならば、大トルクで安定した回転数で走れるＣＸ-8が良い。

　CX-8の主力グレードと目されるXDプロアクティブの価格は353.7万円（FF）。CX-5の同グレードより約53万円も高い。キャビン実用性の向上があったとしても、サードシートの必要性のないユーザーには割高である。　ハリアーHVと同等装備で比較すると20万円以上安い見当。コスパではCX-8である。ただ、「プレミアム」は個人的な趣味嗜好による部分も多く、ドライブフィールも同様。プレミアムを狙うユーザーには同等価格と言ってもいい。　これらのことを考慮するならポスト・ミニバン派がCX-8のメインターゲットとなりそう。やはり、MPVやプレマシーのユーザーがしっくりくるが、価格のハードルが高いのは悩みどころである。

提供元：月刊自家用車