フォルクスワーゲン特集／ますます頼もしい！あたらしいフォルクスワーゲン

　欧州では2019年にフルモデルチェンジを行った新型ゴルフVIII。日本での導入時期はまだ公式にアナウンスされていないが、関係者への取材によれば2020年内での導入を目指しているとのこと。３月３日には、スポーティモデルの「GTI」、ディーゼル搭載の「GTD」、そして電動化された「GTE」というGTシリーズの存在も公開された。

文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス
※ナンバープレートは、すべてはめ込み合成です。

コンパクトSUV市場では後発ながら、その分しっかり煮詰められて登場した最新モデル。このモデルをじっくり見ると、フォルクスワーゲンの地に足のついた戦略が見えてくる。

　昨年、世界の新車販売台数は約9100万台。2017年までは順調に伸びて1億台突破も目前と言われていたが、2年連続で減少。それまで成長の原動力となっていた最大市場の中国をはじめとする新興国が減少に転じ、成熟国も伸び悩んでいるのが要因だが、そんななかでフォルクスワーゲンは大いに健闘している。2019年は対前年比1.3%増の1097万台を達成し、4年連続で世界トップ。利益率も7.3%（前年6.6%）と順調だ。なぜ逆風のなかで好調な販売と利益増加がもたらされたかといえば、ディーゼル不正問題への支出が減少したとともにSUVが好調だからだ。
　メルセデスやBMW、アウディなどに比べるとSUVのラインアップが少なく、消極的にも見えていたVWだが、2017年にTロック、2018年にTクロスをそれぞれ発売。世界一の販売台数を誇る巨人であり、プレミアムブランドのように流行りモノにすぐに飛びつかない同社としては、プロダクト戦略にも熟考を重ねたのだろう。そのうえで昨今のSUVは一過性のブームではなく、コンパクトカー市場では通常のハッチバックから主役を奪いつつあることを認識。本格的なオフローダーではなく、今どきの都会的なクロスオーバーSUVを仕立ててきた。
　すでに日本上陸を果たしているTクロスは、ポロをベースとして全長を55mm、全幅を10mm、全高を130mmそれぞれ拡大。このクラスとしてはずいぶん立派に見えるのと同時に、ハッチバックやセダンのように明確なヒエラルキーが存在しないのが魅力。つまり、小さくても胸を張って乗れるわけだ。また、室内高に余裕があるので広々と感じられ、見晴らしがよくて運転がしやすいなどクロスオーバーSUVのメリットが存分にいかされている。FFしかラインアップしないアンチ本格派SUVだが、ハッチバックに対しての優位性は十二分。それこそが乗用車の主役の座に相応しい条件なのだろう。
　直3の1Lターボ・エンジンではやや非力なのでは?と思われるかもしれないが、必要十分の範疇は超えている。大人しく走らせていると時折もう少しトルクがほしいと思わせることもあるが、アクセルを踏み込んで低いギヤとエンジンの中・高回転域を使えば想像するよりずっと活発に走ってくれる。全開走行をしなくてもシフトをDレンジからSレンジに切り替えるぐらいで十分だ。その際はDSGのダイレクトでリズミカルなフィーリングが心地いい。
　試乗車は18インチ・タイヤを履いていたため乗り心地はちょっと硬めといったところだった。大きな入力があるとタイヤの大きさを意識させられることがあるのだ。それでもサスペンションは、重心高の高いSUVでも高い安心感がありながらスムーズにストロークする絶妙な設定で好感がもてる。ワインディングロードでも想像以上に楽しく走れるのだった。
　まもなく日本導入が始まるTロックはゴルフ・ベース。2台のあたらしいフォルクスワーゲンSUVは欧州同様に人気者になる可能性が大!日本では輸入車販売台数ナンバーワンの座を奪われてから久しいが、復権の原動力になりそうだ。

Profile
自動車ジャーナリスト
石井昌道
内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動運転にも参加する自動車ジャーナリスト。2020-2021 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

フォルクスワーゲン Ｔクロス TSI 1st プラス（７速AT・DSG） ●全長×全幅×全高：4115×1760×1580mm ●車両重量：1270kg ●エンジン：直３DOHCターボ　●最高出力：116ps／5000-5500rpm ●最大トルク：20.4kgm／2000-3500rpm ●排気量：999cc ●新車価格帯：299万9000円～335万9000円（全グレード）

近年、輸入車ユーザーにもお馴染みとなったディーゼルエンジン。フォルクスワーゲンのディーゼル搭載モデルについて、その魅力を探る。

　日本でも欧州車とマツダを中心にディーゼル乗用車が人気になってから7～8年が経つ。フォルクスワーゲンも当然参入しようとしていたが、その矢先に件のディーゼルゲートが発生してしまった。その影響で日本市場初のクリーンディーゼル、パサートTDIの導入は2018年2月。だいぶ待たされた感はあったが、好意的に捉えれば問題を解消した新エンジン導入で、ユーザーとしてはかえって安心という側面もある。
　ディーゼルの魅力は常用回転域のトルクが太く、燃焼効率の高さから燃費がいいこと。欧州ではガソリンと軽油の価格差がほとんどないが、日本では欧州ガソリン車必須のハイオクと軽油は30円/L以上あり、低燃費とも相まって燃料代がぐっと抑えられる。さらに環境性能割や重量税が免税になるのもメリットだ。
　重量級になればなるほどディーゼルの頼もしさは武器になり、SUVのティグアン、ミニバンのシャランにゴルフトゥーラン、大型のパサートおよびパサートオールトラックなどではとくに好評。間違いのない選択肢であるのだ。
　さらに昨年10月にはブランドの顔ともいうべきゴルフにも追加された。フォルクスワーゲンのディーゼルの特徴は、最新のユニットらしく音・振動が抑えられ、低回転域のトルクが充実しているとともに、アクセルを踏み込んでいけば思いのほか軽快に回っていくこと。ドライビングモードをスポーツにすれば元気いっぱいの走りをみせるのだ。ディーゼルはエンジンが重いからハンドリングには不利と言われるが、ゴルフ自体の優秀性もあってか、Cセグメント離れしたしっとりとした上質感とともに軽快さを持ち合わせており、シャシー性能の満足度も高い。
　気になる燃費はWLTCモードで18.9km/L（市街地モード14.0km/L、郊外モード18.9km/L、高速モード22.2km/L）。燃料代としては日本のフルハイブリッドに近いところで収まり、それでいてずっとトルクフルで頼もしい走りがかなうのだから嬉しい。高速道路メインならば余裕で1タンク・1000kmの走行が可能なのも魅力だ。　電動化が叫ばれて久しくフォルクスワーゲンもそちらに力を入れてはいるが、まだまだディーゼルは現実的な魅力を備えたソリューションだと言える。今こそそれを堪能すべき時でもあるのだ。

ディーゼルとの相性は抜群！
　コンパクトSUVであるティグアンに追加されたディーゼルモデル。4MOTIONとの組み合わせで日常からアウトドアまでさらに使い勝手が広がった。
フォルクスワーゲン ティグアン TDI 4MOTION Ｒライン（７速AT・DSG） ●全長×全幅×全高：4500×1860×1675mm ●車両重量：1730kg ●エンジン：直４DOHCディーゼルターボ　●最高出力：150ps／3500-4000rpm ●最大トルク：34.7kgm／1750-3000rpm ●排気量：1968cc ●新車価格帯：451万9000円～544万9000円（TDI全グレード）

ハイウェイクルーズが大得意
家族や荷物を満載にして長距離移動する使い方にぴったりなのがシャランTDI。得意とする高速巡航ではライバルを引き離す安定性を披露する。
フォルクスワーゲン シャラン TDI ハイライン（６速AT・DSG） ●全長×全幅×全高：4855×1910×1765mm ●車両重量：1900kg ●エンジン：直４DOHCディーゼルターボ　●最高出力：177ps／3500-4000rpm ●最大トルク：38.8kgm／1750-3250rpm ●排気量：1968cc ●新車価格帯：534万5000円（TDIのみ）

思わず旅をしたくなる快速ツアラー
　モデルライフの終盤に登場したディーゼルモデルは、熟成したシャシーとの組み合わせで完成度の高さが光る。長時間ドライブを苦としないツアラー。
フォルクスワーゲン ゴルフ TDI ハイライン マイスター（７速AT・DSG） ●全長×全幅×全高：4265×1800×1480mm ●車両重量：1430kg ●エンジン：直４DOHCディーゼルターボ　●最高出力：150ps／3500-4000rpm ●最大トルク：34.7kgm／1750-3000rpm ●排気量：1968cc ●新車価格帯：323万円～394万円（TDI全グレード）

写真●フォルクスワーゲン
※ナンバープレートは、すべてはめ込み合成です。

2020年のフォルクスワーゲンは、ブランニューモデルのコンパクトSUV「Tロック」と伝統あるゴルフのフルモデルチェンジを予定。注目の２台について紹介する。

　日本上陸が間近なのは、まずTロック。欧州では2017年に発売されたが、約3年も待たされたことになる。ゴルフ・ベースのSUVでティグアンとTクロスの中間に位置するが、クーペ風のフォルムでもっともスタイリッシュだ。フォルクスワーゲンはシンプル&クリーンなイメージが魅力だが、反面やや遊び心に欠けることもあるからTロックはそこをちょうどよく補ってくれそう。さらにカブリオレも用意されており、こちらも年内導入が期待される。　話題のゴルフVIIIは昨年10月に本国デビューを果たし、日本導入は2020年の後半以降と言われている。フォルクスワーゲンは本国デビューから日本導入まで時間がかかる傾向があるうえに、昨今の新型コロナウイルスの影響もあって見とおしは不透明。早期導入を期待したい。

これぞSUV版ゴルフ！開放的なカブリオレも存在
　全長全幅はゴルフとほぼ同じで、日常使いにぴったりのサイズ。すでに発売されている欧州では、１L直３ターボまたは1.5Lと2L直４ターボのガソリンと1.6Lと２Lの直４ディーゼルターボを搭載。FFに加えて4MOTIONも用意する。

デジタル化はさらに進み運転支援や操作系を一新
　第８世代に進化した小型実用車の大本命。大胆にデジタル化されたインテリアはイメージどおりの先進的なもので、インターフェースはタッチ操作の導入と同時に音声入力も採用。運転支援技術も意欲的な内容で、またまたクラスのベンチマークを引き上げることになりそうだ。

文●石井昌道　写真●フォルクスワーゲン

デザイン性の高さから、自動車グッズの範疇を超えていると話題のMINIライフスタイル・コレクションを紹介。自動車メーカー界の巨人であるVWがいま、大きく変わろうとしている。すでに多くのメーカーが電動化への取り組みを発表しているなかで、VWはさらに踏み込んで電気自動車を大量生産するという。電動化ブランド「ID.」に込められたVWの戦略を読み解く。

　フォルクスワーゲンの電動化戦略は、大手自動車メーカーではもっとも野心的だ。どこもBEV（電気自動車）をすでに用意するか、あるいは近い将来に発売することを表明しているが、専用プラットフォームを用意し、しかも大量生産の道筋までつけているのは同社だけだ。
　新たに用意されたMEBと呼ばれるBEV専用プラットフォームは、既存のエンジン車をベースとしたコンバート型BEVに比べるとスペース効率が抜群にいいため大量のバッテリーが搭載可能で、シャシー性能も専用のメリットが生かされている。たとえば、すでに3万7000台の予約が入っているID.3はバッテリー容量が3種類あり、45 kWhは航続距離330km、58 kWhは420km、77 kWhは550km。ほぼ同サイズのeゴルフはかなり工夫してバッテリーを詰め込んでいたが、35・8 kWhで231kmだったのに比べると倍増しているわけだ。　床下はほぼバッテリーで占められ、基本はRWD。前後重量配分が50対50に近くなるBEVは、トラクション性能がFWDよりも有利で前輪の切れ角が大きくとれるのがメリット。3月3日に発表されたSUVタイプのID.4ではフロントにモーターを追加したAWDも用意した。
　同社は2019年3月にBEVへの取り組みを前倒しすることを表明している。それまでは2028年までに50車種、1500万台としていたところ70車種、2200万台まで上方修正したのだ（年間あたりは220万台強）。ちなみに同じく世界トップ規模のトヨタの電動化戦略では2030年に550万台を販売するが、ハイブリッドおよびプラグインハイブリッドが中心でBEV+FCVは100万台程度とされている。
　それほどまでに電動化を急ぐ動機のひとつが、気候変動防止へ責任を果たすという機運が欧州では想像以上に高まっているからだ。産業革命前に対して2050年の平均気温上昇は2℃未満に抑えるというパリ協定の目標を捉え、バックキャスティングで戦略を考えれば、2028年時点でこれぐらいは達成していなくてはならないということ。BEVの販売を拡大するだけではなく「効果的で持続的なCO2の削減」、「電力供給の再生可能エネルギーへの切り替え」、「不可避のCO2を相殺」という3つの原則も掲げている。
　今まさにMQBからMEBへ生産を転換しているツヴィッカウ工場では、従業員のトレーニングも行っている。電動車の組み立て知識だけではなく「世の中は常に移り変わっていくもので、我々はそれに合わせていかなければなりません」という思想的な教育もある。エンジン車に比べて3割ほど工程が短くなるため雇用を減らす計画もあり、だからこそ心のケアも必要。そこには痛みを伴っても改革せねばならないという本気がうかがい知れるのだ。

　VWではBEV用プラットフォームの開発に並行して、車両用OSの自社開発にも取り組んでいる。自社製OSに統一することでコンピューターユニットの合理化が可能となり、さらに統合制御が進むことで車両から車両外のサービスまでワンストップで提供できるようになる。

文と写真●ユニット・コンパス
※中古車参考価格はすべてグーネット2020年３月調べ。
※ナンバープレートは、すべてはめ込み合成です。
四季によって路面状況が大きく変化する日本の道路事情。一方で、シーズンに合わせてタイヤを履き替えるのも大きな負担となっている。そこで近年注目されているのが、１年中使えるオールシーズンタイヤの存在だ。

　本格的な春が訪れ、冬用タイヤからサマータイヤへの履き替えを考えているひとも多いだろう。だが、シーズンに合わせたタイヤ交換のわずらわしさや、タイヤの保管場所に困っているひとも多いはず。そんなひとたちにオススメしたいのが、オールシーズンタイヤという選択肢。　オールシーズンタイヤとは、まさに1年中使えるように設計されたタイヤで、幅広い気温に対応することができるのが特徴。軽微な雪道であれば問題なく走行できるので、普段は積雪の少ない地域に住んでいるひとたちに愛用されている。　グッドイヤーは1977年から乗用車用オールシーズンタイヤを開発しており、2016年からは日本で生産することで、幅広いサイズを提供している。まさにオールシーズンタイヤのパイオニアなのだ。

　人気の都市型SUVのために開発されたオールシーズンタイヤ。静粛性や乗り心地を犠牲にすることなく、低温時でもグリップ力を発揮。街中での急激な天候変化に対応し、SUVならではのタフさを支える。価格：オープンプライス

　コンパクトカーからセダン、ミニバンまで幅広いモデルに対応するオールシーズンタイヤ。日本の四季に対応する幅広い適合性を誇り、ブロックがお互いを支え合う「3Dワッフルブレード」（写真右）で路面に密着する。価格：オープンプライス

文●ユニット・コンパス　写真●フォルクスワーゲン
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