TOYOTA MARK X 現在も息づくトヨタ伝統のFRセダン

頑固なまでにFRの駆動方式にこだわり、日本の上級セダンのよき伝統をいまに伝えるモデル。現行のX130系は2代目にあたり、2.5Lと3.5Lの2つのGR系V6ユニットを搭載する。2.5Lには4駆の「Four」もラインアップ。

2014年9月に発売された特別仕様車の「イエローレーベル」は、鮮やかなイエローを含む4つのボディ色を展開。内装にもイエローを配する凝りようで、「ピンクのクラウン」で話題を集めたトヨタらしい攻めの姿勢が表れている。

直6の心臓を積むFRレイアウトのセダンが、アッパーミドルクラスのスタンダードだった80～90年代。その時代に、日本の上級車市場を牛耳っていたのはマークII兄弟だった。チェイサーとクレスタを合わせて月に3万台以上を売りさばいたというのは、いまでは懐かしい武勇伝だ。
そんなマークIIに転機が訪れたのは90年代後期。ワゴンやミニバン、SUVの台頭により、日本ではセダン人気の衰退が顕著となり、王者マークIIも変革を迫られることになる。00年投入のX110系では、プラットフォーム刷新や、4ドアハードトップからセダンへの転換などの変革を実践したが、「セダン離れ」の流れを変えるには至らなかった。
で、ついにトヨタは、歴史ある車名を捨てて新たなスタートを切ることを決意する。そう、そこで再興を任された新世代セダンこそが、04年に登場したマークXだったのだ。
未知の可能性を表す「X」には、マークIIのしがらみを断ち切り、新たなセダン市場を開拓しようという熱意がこめられている。「FRセダンとは何か」と問い直したときに、導き出されたのは上質な走りのテイストであり、操る喜びにつながるスポーティさだった。
カギを握るのは、「ゼロ・クラウン」から導入されたGR系V6ユニットや、それにあわせて開発された新世代のFRプラットフォーム。優れた資質があったからこそ、マークXはFRの改革を実践できたのだ。
そして09年には、初代のX120系から2代目のX130系へと発展。気になるのはいま、マークXが置かれている状況だが、その存在感と価値は時代とともに高まっていると言っていい。それはどうしてか？
FF化の流れは沈静化し、近年は走りの質感に優れたFRのよさが見直されるようになったが、それはあくまでも高級ブランドや高級車の話。FR系セダンを、海外では「インフィニティブランド」で展開する日産の戦略はわかりやすい例で、手の届きやすいプライスタグをつけたFRセダンは、ますます貴重な存在になっているのだ。通やマニアがいま、マークXに注目する理由はそこにある。

PAST MODEL
平成16年11月　初代マークXを発売

NEW MODEL
平成21年10月　2代目マークXを発売
平成24年8月　 マイナーチェンジ
平成26年7月　 一部改良

※すべての価格は参考価格です

若返りを図った攻撃的ルックスと引き締まった走りが魅力の2代目
平成21年にはキープコンセプトで魅力を熟成させた2代目マークXが登場。より躍動感のあるエクステリアに加えて、定評ある走りにも磨きをかけた。マイナーチェンジではよりスポーティなデザインを採用し、スポーツセダンとしての存在感を高めた。

スポーツセダンとしてのパフォーマンスと、上級セダンとしてのクオリティや高級感。2つの魅力に磨きをかけて登場したのが2代目だ。
脚光を浴びたのは、318馬力を生む2GR-FSE型V6を搭載する350Sで、可変ギヤ比ステアリング（VGRS）や電制可変ダンパー（AVS）、フロント4ピストンブレーキを標準で装備する本格派のスポーツセダンに仕立てられていた。
対して2.5Lモデルは、使用ガソリンをレギュラーに変更（パワーは215から203馬力にダウン）することで、よりユーザーフレンドリーな方向へのシフトを図った。
そして12年のマイチェンでは、フロントマスクを中心に外観をよりスポーティに変身させるとともに、走りの洗練度も向上。溶接スポット点を追加するなどしてボディ剛性を高め、2WD車にFAD（振動数感応）ダンパー（350SとSパッケージはAVS）を採用することで、操縦安定性や乗り心地のレベルアップを図ったのが注目のポイントだ。

実用的なサイズを守りつつよりスタイリッシュに変身
「X」をモチーフとするグリルを尖鋭化し、ラインや面をよりグラマラスにアレンジするなど、2代目のスタイルはよりスポーティな印象になった。だが、全長と全幅の数値は微増のレベル。日本のユーザーや道路事情にあわせたパッケージが、マークXの大きな魅力と言える。

より高みを目指した3.5Lと経済性を重視した2.5L
D-4S（直噴＋ポート噴射）を採用するV6の心臓は、3Lを3.5Lに上級移行させ、2.5Lは経済的なレギュラーガス仕様へと変更。幅を持たせた設定とした。駆動力統合制御のDRAMSや対向4ピストン式フロントブレーキ（3.5L）を新たに導入したのも130系の見どころだ。

全体の質感をレベルアップディテールにもこだわる
よりシャープなデザインを採用し、全体の質感を高めたのが進化のポイント。スポーツタイプの“Sパッケージ”と高級タイプの“Lパッケージ”では、配色や加飾パネルの演出が大きく異なっている。後席リクライニングや可倒機構は、先代から継承する便利なアイテムだ。

前期型は100万円台で買える物件が増えた
人気モデルゆえ、デビュー当初は中古車の価格は高値安定傾向だった。しかし現在は全体的に相場が下がり、前期型なら200万以下の予算で十分にねらえるように。走行距離は1～3万kmの物件が中心で、コンディションも良好なものが多い。後期型の相場は、たとえば1～3万km・平成25年式だと271万円なので、まだ割高感がある。

グレードは大きく分けると3種類だが、市場に出まわる大半は「250G」。「350S」は数が少ないものの、やはり2.5Lモデルと比べると高めである。また、後期型に新設定されたスポーツモデル「G’s」は、市場に出回る数は非常に少なく、数もごくわずかである。

グレード
量販グレードの「250G」系が全体の6割近く存在し、市場の中心となっている。3.5L車は少なめだ。

斬新なフロントフェイスとスポーティな走りでより幅広い世代をターゲットとした初代マークX
栄光の歴史を重ねてきたマークIIという名前から決別、より若い世代のユーザーをねらい、マークII時代からグッとスポーティなルックスと走りを身につけた初代マークX。メカニズムも一新され、ライバルのFRセダンに対抗しうる実力を身につけ、大ヒットモデルとなった。

V6を核とするFR-Lプラットフォームを採用して、スカイラインシリーズのV35スカイラインが登場したのは01年のこと。対して、クラウンシリーズの「ZEROクラウン」でFRの改革を実践したのは03年だから、トヨタの動きはけっして早くはなかった。だが、選択としては正解で、「直6のマークII」から「V6のマークX」への大転換は、多くのユーザーから歓迎されることになった。
重量配分の適正化などによりハンドリングがよくなっただけでなく、乗り心地や居住性にも進化がみられたのだから当然だろう。そして心臓も・・・。ターボの消滅に涙するファンもいたが、GR系V6は吹けがシャープで、高回転域まで活きがいいのが特徴。スポーティ派も満足のパフォーマンスを実現していた。

後席ニースペースを拡大モダンデザインを導入
ホイールベース拡大の恩恵は、110系マークIIより40mm広い後席ニースペースに表れる。一方で室内高は少し削られたが、トータルとしてくつろげるキャビンを実現。だが、それ以上に印象的なのは・・・モダンになったコクピットだ。

アンダー100万円で買える魅力的なモデル
先代マークXは、中古車の数も豊富で、相場も100万円を切るというお買い得な状況。具体的に見ると、3万km未満だと5年落ちで130万円、7年落ちで100万円が相場。走行距離が伸びたものであれば、その多くは100万円未満で購入できる。この世代はマイナーチェンジ前後であまりデザインが変わらず、両者の価格差は少ない。

エンジンは2.5Lと3Lの2機種が設定される。両者の価格差は、一部逆転減少が起きているものの、概ね10万円前後となっている。両者とも平成18年式以前のモデルであれば100万円を切る価格のものが多く、お買い得。グレードは好みに応じて選べばよいだろう。

操舵に素直に応答するシャープな身のこなしは、前身のマークIIとはまるで別物。プラットフォームなどの基本メカを共用する「ZEROクラウン」と比べてもマークXのフットワークはさらにスポーティで、「18インチ＋AVS」を標準化したSパッケージは、FRらしいファンな走りにこだわるファンに熱く支持された。

ボディ剛性強化やサスの熟成により、走りの質感を高めたのが130系の見どころ。VGRSなどのハイテクで武装する350Sは、パワフルな心臓を活かす大胆な走りも楽しめるスポーツセダンに仕立てられていた。そしてマイチェン後モデルは・・・全体に荒さが取れた印象で、乗り心地や静粛性のレベル向上が図られた。

※すべての価格は参考価格です