目指したのは最速にして最高級！レクサスLFA

【本記事は2009年11月にベストカーに掲載された記事となります。】「フェラーリにもランボルギーニにも負けない“音”の気持ちよさは、LFAの大きな特徴のひとつです」と語るのは、このクルマの開発に携わり、’08年、’09年とニュル24時間レースにLFAで参戦した飯田章氏。本誌ではこの誰よりLFAを知り尽くした飯田氏に、3750万円というスーパースポーツの試乗インプレッションをお願いした。

フェラーリ458イタリアにしても、マクラーレンMP4-12Cにしても、近年のスーパースポーツカーは一見すると（特に写真で見るだけだと）おとなしいデザインをしている。しかし実際に見て、触って、乗ってみると、スーパースポーツ独特のオーラがあることがわかる。このLFAもそのオーラ、存在感を持っており、またそうしたクルマには、オーナーとして乗ることで、オーナーにしかわからない奥深さと荘厳さを味わうことができる。LFAもそういう特別なクルマなのだ。コックピットに乗り込んでまず誰しも感じるのは、上質感と安心感。サーキットでタイムを出すためにガンガン走れるクルマであることがにわかには信じられないほどの高級感を持っており、それは走り出して200km／hを超えても変わらない。BSと共同開発した20インチタイヤはグリップ力も抜群だが、乗り心地にも配慮されており、高速域でもドライバーに不快感はいっさい感じさせない。

エンジンをかける。アイドリングは静かで静粛性の高さを感じるが、ひとたびアクセルを踏み込むと0.6秒（公表データ値／次ページに詳細）でレッドゾーンまで飛び込むレスポンスのよさは特筆に値する。4.8L、V10と聞くと低速から力強く路面を蹴り上げるイメージだが、LFAの1LR-GUEはあくまで官能性に訴えるエンジン。高回転型で、端的に言えば「GT」ではなく「スポーツカー」タイプ。スピードを増すごとに、回転を上げるごとに楽しみを味わえる。トルクフルではなく、パワフル。それでいてあくまでドライバーの「操る楽しさ」を優先させた仕様になっている。ショックはカヤバと共同開発した専用ダンパー。1台1台手で組まれており、低速から高速まで車格に見合うハンドリングと乗り心地を味わえる。サーキットでも充分本気で走れるが、本領を発揮するのはアウトバーンや高速コーナーのあるワインディング。バンプを乗り越えるさいもドライバーに正しく路面状況を伝えつつ、しなやかに動いていく。48対52という最適な前後重量バランスと相まって、ディメンションに比して回頭性もハンドリングも最高レベルのスポーツカーだといえる。

VSC、ABS、電動パワステなどと連動したVDIM（統合車両制御システム）は専用のセッティングが施され、サーキットでの限界走行時でも安定感を保つのは「さすがトヨタ」と言えよう。ただしここには一点注文があって、現時点では若干この制御が過剰に感じる部分がある。フルブレーキからタイトコーナーに入る時にリアの抜けが少し多い。VDIMの制御で何も起きずスムーズに旋回していくのだが、プロドライバーがドライブすればリアタイヤにトラクションをかけるべきタイミングでわずかなラグを感じるだろう。ここらへんは現在まだ開発進行中の段階であり、市販されたあかつきには改善されているはずだ。こうした統合車両制御技術はLFAの短所でもあり長所でもある。フェラーリやマクラーレンと比べるとすると、LFAには（スーパースポーツカーならばそれぞれが持つ）「独特のクセ」がほとんどない。高度な制御技術で安心感や上質感、そして安全性を持ち（そこがなんともトヨタらしいのだが）つつ、「誰が乗っても速く走れる現代スーパースポーツ」の姿を体現している。誤解を恐れず表現すれば、従来のスーパースポーツが持つじゃじゃ馬的な「悪女」のイメージではなく、どこまでも「良妻賢母」なイメージを持っている。サーキットでも走れるが、レストランや高級ホテルにも気軽に乗っていける安心感こそが、LFAの最大の特徴なのだ。前ページまでの試乗記に続き、ここではより詳細にレクサスLFAを見ていく。最初のポイントはインパネ回り。

運転席と助手席の間にはシフトノブはなく、ギアチェンジはステアリングコラムに付いているパドルスイッチのみで行なう。右側がシフトアップ、左側がダウン（ダウン側が若干重い）。パドルはコラム付きで、ステアリングを回しても常に同じ位置にある。ステアリングは360Φの小径ホイールで下部を28mmカットした異形ステアリングを採用。カーボン素材を使用して軽量化もなされ、クィックで自然なステアリングフィールを提供する。「ノーマル」、「スポーツ」、「ウェット」と3段階のモードを持つVDIM（車両統合制御）はスポーツモード付きで、LFAのために専用チューニングされている。スポーツモードにすると、車両制御開始をより限界付近まで近づけることができプロドライバーの走りまで支えられる実力を持つという。限界領域での制御に加え、上下加速度センサーとロールレートセンサーを専用に追加。従来のセンサー情報を含め姿勢角オブザーバーを用いた推定ロジックを追加し、路面カント角の推定精度と応答性が従来に比べて格段に向上している。

シートの詳細は発表されていないが、専用セミバケットタイプで本革仕様。もちろんメモリー機能付きの電動パワーシートが装備されることになる。快適性は抜群だが、LFAが特にこだわったのは乗車位置。シートを前後車軸間の中心に配置し、左右方向も車両の中心近くに座れるよう設定されている。これはドライバーが車両挙動をよりニュートラルに受け取れるようにする配慮でもあり、また重量バランスを最適化して運動性能を向上する目的もある（前後重量バランスは48対52）。このシート位置の実現のためにセンタートンネルのフロアパネル張り出しを、トルクチューブと排気管の二階建て構造により解消。乗員の左右間隔は720mmに抑えてある。

開発陣が求めたのは軽量コンパクトで、しかも560psというハイパワーを生み出すエンジンだった。そのためV10、4.8Lが選択され、9000rpmまで回せる高回転が必要とされた（ピストンスピードは25m／sに達し、F1エンジンに迫る）。この高回転エンジンを作るために動弁系を中心に徹底的な軽量化が図られ、チタンバルブ、DLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングを施した超軽量ロッカーアーム、クランクケース各室独立構造などレーシングマシンに用いられる技術が採用されている。さらにチタン鍛造軽量コネクティングロッドやアルミ鍛造軽量ピストンなども採用され、軽量化の追求がなされている。これらの技術を結集したことで3700～9000rpmという広い範囲で最大トルクの90％を発揮するという、フレキシブルで使いやすい超高回転型エンジンとなっている（アイドル回転数から9000rpmまでわずか0.6秒）。さらに気筒ごとに独立した電子制御スロットルバルブを設置し、飛躍的にレスポンスが向上。燃料噴射量をレスポンス優先制御することで、アクセルレスポンスはシングルスロットルバルブを装着した場合と比較して、エンジン回転の立ち上がり時間は2倍。またアクセルオフ時のオーバーシュートも少なくなり、回転落ちも速くなっている。このためアナログ式のタコメーターでは指針が追いつかず、LFAがデジタル式メーターを採用している理由がここにある。この超高回転エンジンを支えるドライブトレーンは6速ASG（2ペダルMT）を採用。大容量のシンクロナイザーリングと新開発ギアシフトアクチュエーターの採用で、パドル操作からシフトチェンジまでの時間は最短で0.2秒（インパネの「シフトタイムスイッチ」を操作することで、変速スピードを0.2～1.0秒のあいだで7段階に切り替え可能）。ドライバーの意のままに操ることが可能だ。

こうしたスペシャルな性能を持つLFAは、その実力を充分に発揮させるため、購入したオーナーをテストコースに招待して講習を実施する予定。納車直前にサーキットに呼ばれ（場所はまだ未定とのこと）、レクサスのテストドライバーによる走行実習を受けることになる。そこでVDIMの操作方法やドライブテクニックなどをトップドライバーから教わるのだ。まさに究極のフラッグシップカーであり、トヨタがF1やスーパーGTで培った技術が惜しみなくつぎ込まれている。

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