Aston Martin V12 VANQUISH トランスミッション載せ替え 調整 ① (ミッション取り外し編)｜車検・点検・修理のグーネットピット

アストンマーティンV12ヴァンキッシュのお客様、トランスミッション載せ替えのご依頼で入庫されました。

以前トランスミッションより異音がするとのことでご来店されたことがあり、その際は診断機で状況を確認し、点検・診断のみ実施させていただきました。
結果として内部故障の可能性が高いためトランスミッションの交換やオーバーホールでないと修理は難しい旨をご説明させていただきました。
しかしV12ヴァンキッシュのトランスミッションオーバーホールや新品の交換は費用の面からかなりハードルが高く、部品の入手も見通しが難しい状況です。

今回、スペアの中古トランスミッションが手に入ったという事で交換作業のご依頼をいただきました。
中古トランスミッションは国内で見つけたとのことでしたが、現状の国内のV12ヴァンキッシュ個体数を鑑みますとかなり奇跡的な事例です。
海外を含めて見つけようとしてもかなり期間をかけて探して見つかるかどうか…というレベルのはずです。
見つかったとしても当然程度は考慮できませんので、もし程度が良ければ稀有としか言えないものです。
結果的に今回の中古トランスミッションは内部からの異音も無く、使用するにあたり問題は有りませんでした。
事前の情報は多少あるにせよ、実際に搭載して走行するまで状況は不明ですので、半ば賭けではあります。

トランスミッション交換作業に入っていきます。
まずアンダーカバーを外しますが、V12ヴァンキッシュのアンダーカバーを外すにはかなりの数のボルト類やスペーサーを取り外していきます。
重量もありますので作業は慎重に行います。

エキゾーストパイプ後部には断熱材が巻かれているので断熱材を外し、エキゾーストパイプを外します。

プロペラシャフトを外します。

V12ヴァンキッシュのトランスミッションは車両前部にオイルポンプが付いており、オイルクーラーへミッションオイルを循環させています。
その配管が接続されているので配管を外していきます。

ASMオイルポンプからの高圧ホースとリザーブへ戻すための低圧ホースのクイックカプラを切り離します。
こちらはカプラを切り離してもオイルラインにオイル漏れやエア噛みしない構造のカプラになっており、切り離す際もオイルは漏れません。

ASMシステムのバルブボディやミッションの各センサーやスイッチからカプラーを外し、車両側ハーネスを外していきます。

ボディセンタートンネルとトランスミッションの隙間はかなり狭く、何か作業できるような隙間はありません。

トランスミッションの内部構造は通常のマニュアルトランスミッションと同じですが、機械によりシフトチェンジするASMシステムが大きな違いです。
シフトチェンジのための油圧アクチュエータとバルブボディがトランスミッションの後部に付いています。
ベルハウジングからトランスミッションを切り離して下ろします。
ベルハウジング内部もスレーブシリンダのストロークセンサーやインプットシャフトの回転センサーなどハーネスが入っているのでハーネスを傷めないよう慎重に外していきます。

スペアの中古トランスミッション。

スペア中古ミッションとの各部品の状態を比較した結果、現車のスレーブシリンダやバルブボディ、シフトアクチュエータをスペアのトランスミッションへ移植します。
シフトアクチュエータを脱着に伴い、センサーで認識しているニュートラル位置と各シフト位置が規定位置に入っているか確認作業をします。
確認の結果ズレがあればシフトアクチュエーターの位置を調整します。今回はシフトアクチュエータ脱着したため調整まで実施しました。
この調整作業は車載状態では不可能で、ミッション本体が車体から降りた状態の時しかできません。
異常が無くとも走行により位置ずれが生じる場合があるのでクラッチ交換などミッションを下ろしたタイミングで出来るだけ実施します。

アクチュエータをはアルミのブラケットを介してボルト4本でミッションに固定されていますが、後ほど調整する可能性があるのでこの移植段階では仮固定です。

次回②ではASMユニットの調整をご紹介いたします。

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