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93年にデビューした初代・CT型ワゴンRは、現在まで長きに渡って続く軽トールワゴンブームの先駆け的存在でした。フロアパンをセルボモードと共用しコストダウンを図りつつもダブルフロア構造とすることで見晴らしのいい高いアイポイントと凹凸の少ないゆとりあるフットスペースを実現し、軽自動車の常識を変えた居住性の高さと使い勝手の良さで幅広いユーザー層に受け入れられ、一時期は普通車を含む国内販売台数で頂点に輝くほどのメガヒットを飛ばした車です。
今回ご入庫したMC21Sは、そんなワゴンRの二代目として98年にデビューしました。
キープコンセプトのままややサイズアップされたこの二代目ワゴンRには先代同様右リアドアの無い変則的4ドアとオーソドックスな5ドアの2タイプのボディスタイルが存在しましたが、このRR-Fは5ドアのスポーティグレードにあたります。
RRのCMキャラクターには97年公開の映画「タイタニック」のヒットで当時一世を風靡するほどの人気を誇った俳優、レオナルド・ディカプリオを起用。「GO！WAGON R！」のキャッチコピーと併せて記憶に残っている方も少なくないことでしょう。

エンジンは先代の後期から採用された軽量なアルミ鋳造ブロックのK6Aですが、当モデルからはダイレクトイグニッションを採用。ちなみにこのK6Aは94年に開発されてから2018年までの実に24年の間スズキのラインナップする多くの車種に搭載・販売され続けた非常に息の長いエンジンでした。
また、K6Aは高出力化に耐えうる高いポテンシャル・耐久性を備えており、競技の世界でも大いに活躍したエンジンとして知られています。主な活躍の場はラリーやダートトライアルといったタイムを競うB級ライセンス競技で、特に”天才”粟津原豊が駆るアルトワークスは全日本ラリー・全日本ダートトライアルの双方で多くの勝利を挙げ圧倒的な強さを誇りました。
一方でサーキットを周回し直接順位を競うA級ライセンス競技に於いては軽自動車が競うメジャーカテゴリは少なく、スズキが主催するワンメイクレースでの活躍が主でした。
01年～08年にかけてレースが開催された「フォーミュラ・スズキKei」はオープンホイールの軽量な車体にK6Aを搭載した入門用フォーミュラですが、軽エンジンの安価なフォーミュラという試みは今見ても面白いものに思えますね。

Aライ競技と同じようにサーキットを周回する競技でも、JAFのライセンスを必要としない所謂草レースに於いては安価な軽自動車を使用したカテゴリが多く存在し、K6Aは生産を終えた今でも一線級の戦闘力を持つエンジンとして評価されています。FRPを使用したボディーワークを得意とすることで有名なマッドハウスが主催するK4-GPではあらゆる改造範囲のクラスに於いてK6Aを搭載したマシンが活躍しており、NAの軽自動車のみで争われる東北660選手権や本庄軽One耐久といったシリーズでは98年にデビューしたHA23Vアルトバンが未だに勝利を狙える主力車種の一角として君臨し続けているのです。

前置きが少し長くなりましたが、そろそろ本題に入りましょう。
写真を見ての通り、ヘッドカバーがオイルで湿ってしまっています。
今回はヘッドカバーパッキンとPCVバルブのグロメットを交換していきましょう。

ヘッドカバーにアクセスするにはまずはインタークーラーを取り外す必要があります。
漏れの状況がよくわかるようになりましたね。

I/GコイルやPCVバルブを取り外し、ヘッドカバーを取り外します。

ヘッドカバーとヘッドのパッキン当たり面を綺麗に清掃し、新品のパッキンを組んで取り付けます。
PCVバルブとグロメット、硬化したブローバイホース、スパークプラグとI/Gコイルも同時に交換していきます。

最後にインタークーラーを組み付け、作業完了です。

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