話題の新世代クロスオーバーがついに登場！LEXUS UX

全身くまなく最新仕様、単なる末っ子にあらず

　1989年にトヨタのプレミアムブランドとして発足した「レクサス」。日本には2005年から展開をスタートしている。当初は「高級なトヨタ車」と言われ苦戦を強いられたが、ハード＆ソフトの充実に合わせて認知度や評価も上がり、2018年3月時点で累計販売台数50万台を達成している。
　実はこれに大きく貢献しているのがプレミアムクロスオーバーSUVの存在だ。今や世界中のプレミアムブランドが参入する市場だが、実はレクサスはその世界を切り開いた存在であり、1998年に「高級セダン×クロスオーバーSUV」のコンセプトを掲げて登場したRXがその元祖である。
　RXは発売直後から爆発的にヒットし、レクサスの販売台数をけん引するエースへと成長を遂げた。2014年には弟分となるNXが登場しシリーズを強化。そして、その末っ子として新たに導入されるのがUXである。
　2018年3月に開催されたジュネーブモーターショーで世界初公開され、日本では今年11月末に発売を予定しているが、今回スウェーデン・ストックホルムで欧州仕様車の試乗を行なってきた。
　シリーズの末っ子ではあるものの、いわゆるドイツ勢のような大・中・小ではなく、UXは独自の個性が与えられている。UX＝アーバンクロスオーバーを意味しており、オフロードよりも都市での使い勝手にこだわったパッケージが与えらえれている。レクサスにはハッチバックのCTも存在するが、すでに登場から7年が経過し後継モデルの噂もないことから、実質的にはそのポジションも担う。
　運転席に座ると目線は高いが着座姿勢は低め。コクピット感覚が強くスポーティだが、視界は良いという不思議な感覚だ。

ハイブリッドも走り最優先、まさに“電動ターボ車”だ

　その走りはSUVと言うよりも、目線の高いスポーティハッチである。ただ、足を固めてスポーティではなく、足を動かして正確に動くといった素性の良さを感じる。操作に対する応答遅れのなさや正確なクルマの動きはもちろん、上下方向は良く動くが、横方向は無駄な動きを抑えた素直なハンドリングで、ランフラットタイヤながら高い快適性を実現する。
　サスペンションはベースモデルはコンベンショナルなダンパー＋215／60R17（ブリヂストン・トゥランザ）、上位グレードとなるラグジュアリーとFスポーツには、減衰力電子制御のリニアソレノイドAVS＋リヤパフォーマンスダンパー＋225／50RF18（ダンロップSPスポーツMAXX・ランフラット）の組み合わせだ。UXのキャラクターを考えると、前者はハンドリング／乗り味共に全体的に大味なのが残念。オススメはレクサスが目指す「スッキリと奥深い走り」を実現している後者だ。
　パワートレーンは、2L直噴＋CVTのガソリン車と、2L直噴＋モーターのハイブリッド車の2つが選べる。ガソリン車はダウンサイジングターボ並みの豊かなトルクを持ち、レッドゾーンの6800rpmまでスッキリ回るフィーリング。ダイレクト感や応答性の良さ、変速追従性も備えたCVTのおかげもあって、スペック以上にスポーティな印象を受ける。
　ハイブリッド車は、従来は非力なエンジンをモーターが補うイメージだったが、UXの場合は十分な実力を持つエンジンにモーターを上乗せする印象。例えるならば「電動ターボ」のような力強さを持つ。車速とリンクした伸びのある加速感は、日常走行のほとんどでハイブリッドを意識することはない。どちらのユニットも甲乙つけがたいが、オススメはハイブリッドだ。
　UXは次世代レクサスを身近に体感できる入門モデルながら、扱いやすいボディサイズやパッケージ、走りの良さも含めて、日本でもヒットしそうな予感がする。

UXには2つのパワートレーンが用意されるが、上位グレードと目されるのが、2Lハイブリッドを搭載するUX250hだ。試乗したのは標準ダンパー仕様のベースモデルだが、FCD（フリクションコントロールデバイス）やパフォーマンスロッドなどの走りの質感を高める機能装備が満載。クルマの実力を図るにはもってこいのモデルだ。

■主要諸元（UX250h）※欧州仕様プロトタイプの数値

●全長×全幅×全高：4495×1840×1520mm
●車両重量：1540kg
●パワートレーン：1987cc直4DOHC（146PS／18.4kg・m）＋モーター（80kW／202N・m）
●最高速：177km/h
●0-100km/h加速性能：8.5秒
●使用燃料：43L【プレミアム】

UX200には、レクサス初搭載となる2L直噴NAエンジンと発進時ギヤを内蔵する「Direct Shift CVT」が組み合わされる。従来のCVT車の弱点とされた発進時アクセル踏み込み時のもたつき感が大幅に軽減されるなど、最新モデルにふさわしい完成度を持つ。

■主要諸元（UX200）※欧州仕様プロトタイプの数値

●全長×全幅×全高：4495×1840×1520mm
●車両重量：1460kg
●パワートレーン:1987cc直4DOHC（171PS／21.0kg・m）
●最高速：190km/h
●0-100km/h加速性能：9.2秒
●使用燃料：47L【プレミアム】

　エクステリアは兄貴分のRXやNXとの共通性を持ちながらも、UXならではの独自の世界観を備える。フェンダーのホイールアーチモールやボディの厚みでSUVらしさを演出しているが、コンパクトなキャビンに立体的なスピンドルグリルを含む表情豊かなフロントや、引き締められ凝縮感の高いサイドまわり、そして塊感のある豊満なリヤと、スポーティハッチと言ってもいいくらい精悍だ。
ちなみに、特徴的な形状のホイールアーチモールや左右一体型の翼形状のリアコンビランプは、デザインアイコンだけでなく、実は操縦安定性にも寄与している機能部品の一つでもある。
　ボディサイズは全長4495×全幅1840×全高1520mm、ホイールベース2640mmと同クラスのライバルより小さめだが、最小回転半径5.2mという取り回しの良さや、クロスオーバーSUVながらタワーパーキング対応の1550mm以下の全高など、コンパクトといいながら大型化しているモデルが多い中、まさに日本ジャストサイズといってもいいかもしれない。タイヤサイズも17／18インチと無暗に大径化せず、デザインと走りを上手にバランスさせている点も評価したい。

　パワートレーンは2種類を用意。ガソリンは171PS／21.0kg・m（欧州仕様車の数値）を誇る自然吸気の2L直噴エンジン。これはダイナミックフォースエンジンと呼ばれる次世代型で、高速燃焼による熱効率向上（最大熱効率約40％）も相まって、クラストップレベルの動力性能と低燃費を実現している。実用域の十分なトルクと高回転までレスポンスをバランスよく両立する。さらにこのエンジンと組み合わされるのがダイレクトシフトCVTで、通常のプーリーとベルトに加えて発進ギヤを追加することで、CVTが苦手としがちなダイレクト感もプラスしている。
　ハイブリッド車は2直噴エンジン（146PS／18.4kg・m）＋モーター（80kW／202Nm）の組み合わせでシステム出力は178.1PSを発揮。いわゆるTHS IIだが、ラバーバンドフィールも抑える巧みな制御が相まって、従来システムを大きく超える力強さと、全域で伸びのある加速感を実現している。
　プラットフォームはプリウスやC-HRなどに採用されているGA-Cがベースだが、高張力鋼板を最適配置したアンダーボディや、左右ドア開口部とバックドア開口部の環状構造などで、実際はUX専用設計となっている。
　サスペンションはフロント側はストラット、リヤ側はダブルウィッシュボーン式で、ベースモデルはコンベンショナルなダンパー＋17インチタイヤ、ラグジュアリーとFスポーツは、減衰が電子制御可変となるリニアソレノイドバルブ付AVS＋リヤパフォーマンスダンパーと18インチ（ランフラットタイヤ）の組み合わせだ。その走りは奇をてらわず直球勝負で、「すっきりと奥深い走り」をバランスよく体現している。
　安全支援システムは第2世代となる「レクサスセーフティシステム＋」を採用。単眼カメラ＋ミリ波レーダーの構成は変更ないが、各センサーの性能が向上しており、プリクラッシュセーフティは夜間歩行者と自転車の検知が可能になった。機能もより充実しており、従来の機能に加えて、全車速追従機能付のレーダークルーズコントロールと合わせてステアリング操作支援を行なう「レーントレーシングアシスト（LTA）」、道路標識を認識する「ロードサインアシスト（RSA）、先行者発進告知機能などがプラスされている。
　グレードは海外向けはベース／ラグジュアリー／Fスポーツの3本立てだが、日本仕様にはおなじみのバージョンCやバージョンLも設定される可能性が高い。

車格も設計年次も、レクサスUXが勝ることは分かっているが、共通点も多いトヨタC-HRとの違いが気になってしまう。このクラスを狙っているユーザーならば、そう考えてしまうのは無理がないだろう。ズバリ、その違いはどれほどのものなのだろうか？

　UXには改良版とはいえ、基本的にはC-HRと同じGL-Cプラットフォームが使われている。そのことを踏まえてサイズを比べてみると、ホイールベースこそ同じだが、全長と全幅はUXの方が大きい。明らかに車格はUXが上の設定だ。足回りの違いまで考慮すると、その差は見た目以上に大きいかもしれない。

　UXもC-HRもパワートレーンはハイブリッドとガソリンの2本立て。ただし、UXの排気量はいずれも2Lクラスの設定で構成システムもトヨタ＆レクサスを含めても最新のもの。スペックそのものもC-HRを圧倒している。C-HRも走りを売りにするモデルだが、UXと比べるのは少々荷が重いようだ。ちなみにAWDシステムもUXは上級のE-Fourの設定。ここでも差がある。

2Lハイブリッド車
1987cc直4DOHC＋モーター（146PS／18.4kg・m＋80kW／202N・m）

2L直噴ガソリン車
1987cc直4DOHC（171PS／21.0kg・m）

1.8Lハイブリッド車
1797cc直4DOHC＋モーター（98PS／14.5kg・m＋53kW／163N・m）

1.2L直噴ターボ車
1196cc直4DOHC＋モーター（116PS／18.9kg・m）

　2016年12月に発売されたC-HR。当時は先進安全装備もトヨタの最新仕様だったが、それから2年弱を経過した今となっては、若干見劣りするようになってきた。一方、UXの先進安全装備は、レクサスの最新かつ最上位のシステム。強力な運転支援機能のLTAまで標準になることを踏まえれば、比べるのは酷な話だろう。

圧倒的な性能は明らか、気になるのはやはり価格だ！
　レクサスはLCから第3チャプターと呼ばれる新世代に移行し、LSも登場。さらに、間もなく国内にもESが導入されるが、キャラクターや価格帯などから誰もが体感できるモデルではないのも事実だ。そういった観点で言えば、UXは新世代レクサスを身近に体感できる初のモデルとも言えるだろう。ジャンル的はクロスオーバーSUVだが、アーバンクロスオーバーと言うコンセプトや走りの良さなど、モデル末期となっている「CT200h」をカバーできる素性も備える。
　GA-Cプラットフォームを用いることから、「レクサス版C-HR」と言われることが多いが、基本に忠実、直球勝負の走りなど共通項はあるものの、レクサス独自の個性を備えたモデルに仕上がっているのは間違いない。