SUBARU&MAZDAクルマ造り最新事情

内燃機関へのこだわりは世界からも熱い注目を集める
　昨今、自動車業界のトレンドは”電動化“だが、すぐに「オール電化」になるとは思えない。もちろん「内燃機関＋電動化技術」の割合が増えてくるのは間違いないが、内燃機関自動車は将来においても世界的に大多数を占める（２０３５年に全体の84・４％程度）と予想されており、今後も進化させる必要がある。
　スバルのパワートレーンと言えば水平対向エンジンだが、２０１６年に50周年を迎えた。低重心や振動の少なさと言うメリットがある一方で、ロングストローク化が難しく、燃焼効率の悪さ（燃費が悪い）などのデメリットもある。だが今のスバルの主要モデルに搭載される次世代ボクサーと呼ばれるＦＡ／ＦＢ型はロングストローク化による燃焼室のコンパクト化や直噴技術により、燃焼効率を大きく引き上げると共に、フリクション低減や冷却性改善など細かい部分まで徹底した改善を行なうことで、燃費向上やトルク特性の改善などを実現する。水平対向は「ターボでなければ話にならない」と言われていた時期もあったが、今では「ＮＡでも十分」と言う評価へと変わった。もちろん、得意のターボ技術も抜かりはなく、パフォーマンスと燃費を両立させた１・６L直噴ターボと、ハイパフォーマンスをストレスなく発揮する２・０L直噴ターボをラインナップする。現在、次世代ボクサーへの移行はほぼ完了済みだが、唯一従来エンジンが残っているのはＷＲＸＳＴＩである。これはモータースポーツなどの極限状態での耐久性／信頼性の高さから継続採用されるが、現在、これに代わる高出力ユニットが開発中で、次期モデルでは刷新されるのは間違いないだろう。
　一方、マツダは内燃機関の理想の追求にこだわっている。現在、ガソリンは「スカイアクティブＧ」、ディーゼルは「スカイアクティブＤ」が投入されているが、どちらも「理想の燃焼とは何か？」という基本に立ち返って、開発が行なわれた。
　スカイアクティブＤは日本市場でクリーンディーゼル普及をけん引した存在だ。ディーゼルらしからぬレスポンスの良さや、低振動／静粛性など日本はもちろん世界での評価も高い。ガソリンのスカイアクティブＧはＤに比べると地味な存在ではあるが、着実に進化を遂げ、最新モデルは気筒休止システムも採用。北米向けにはターボが組み合わされたエンジンもラインナップされる。
　どちらのメーカーも電動化のための先行開発は行なっているが、量産モデルへの投入は慎重。共にしばらくは内燃機関が主役だろう。

最新BOXERは熱効率に優れる直噴仕様にアップデート

駆動バッテリーを強化したマイルドハイブリッドを再投入
新型フォレスターに用意される１モーター式のHVシステム「e-BOXER」。単体スペックは10kW/65Nmと先代XVハイブリッドと同じだが、バッテリーがリチウムイオンに変更されている。

クルマのキャラに合わせたシステムを３タイプ設定

幅広い走行状況において四輪駆動のメリットを引き出す安定性重視のAWDシステム。駆動配分は前60：後40が基本だが、状況に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロールする。多くのスバル車に採用が進むシステムだ。

直線安定性と回頭性の両立を目指したスポーティ志向のAWDシステム。トルク配分は前45：後55を基本とするが、コーナーなどでは後輪側により多くのトルクを配分することで、安定した挙動を実現。

駆動配分は前41：後59が基本。多段クラッチ機構を持つセンターデフに、遅延が少ないトルク感応機械式LSDと、柔軟な制御が可能な電子制御LSDを組み合わせることで、シビアな走行状況においても、抜群の安定感を披露する。

より高い燃焼効率を求めて最新技術を惜しみなく投入

ガソリンエンジン並みの低い圧縮比（最新仕様は14.4）を実現することで効率的な燃焼を実現。190PS/45.9kg・ｍ（CX-5の数値）を発揮しながらも、高い環境性能も併せ持つ。

CX-3に搭載された新ディーゼルターボエンジン。SKYACTIV-D1.5に比べ排気量は300cc拡大されたが、その余裕はスペック向上よりも、環境性能の向上が主目的。

ディーゼルの影に隠れがちだが確実に進化し続けている

CX-5やアテンザに搭載される最新仕様は、ピストンやマルチホールインジェクターなど燃焼系の改良に加え、新タイプの排気ポートや冷却水制御バルブの採用で冷却効率も向上。

CX-3などに搭載される最新仕様は、ポート形状や燃焼室の変更による耐ノック性の向上や、冷却水制御、燃料噴霧技術の進化により、トルク向上と実用燃費改善が図られている。

海外のMazda6（日本名：アテンザ）に搭載されている2.5Lのターボエンジン。パワースペックは250HP/310lbft（約42.8kg・m）と、4LNA車クラスに匹敵する分厚いトルクを持つ。

SKYACTIV-X(スカイアクティブ・エックス)は、マツダが開発を進める次世代エンジン。ディーゼルエンジンで採用される圧縮着火技術（エンジン内で燃料と混ざった空気を爆発させる技術）を、ガソリンエンジンに導入したことがポイント。ガソリンの高回転の伸びとディーゼルの豊かなトルクを両立する特性を持つ。次期アクセラで市販化される予定だ。

理想の走りを手に入れるために両社とも全面刷新を断行中
　スバルのプラットフォームはインプレッサ以降、走りの理想を具体化させた「スバル・グローバル・プラットフォーム（ＳＧＰ）」に随時刷新中だ。実際の走行性能に加えて数値で見えにくい官能性や動的質感も大きく向上させている。現在、ＳＧＰはインプレッサ／スバルＸＶに続いてフォレスターにも採用された。誤解を恐れずに言えば「スバルラインナップの下剋上」が続いているのである。
　ただ、ＳＧＰが突然変位で生まれた物ではない。スバルの目指す「安心と愉しさ」をより高いレベルに持っていくためには、刷新が必要で、その結果、必然として生まれてきた。
　マツダのプラットフォームは「スカイアクティブボディ」と「スカイアクティブシャシー」と呼ばれる。２０１２年に登場のCX-５で採用されて以降、第６世代と呼ばれる現ラインアップ全てに採用されている。「マツダが考える理想のクルマはどうあるべきか？」と言う考えを元に、ゼロから見直し、革新して開発されたものだ。
　その考えはパワートレーン同様「人間中心の設計思想」だが、走りは「滑らかなＧのつながり」を重要視している。それを実現するためには、ゼロから見直す必要があったのだ。

人馬一体を実現するシャシーや足回り関連の改良も積極的。サスペンション本体＆取り付け位置の変更や、シャシー構造の変更などまで実施することで、自然な荷重移動を生み出す走り質感向上を狙う。年次改良の際に実施されるケースも多い。

人とクルマを守る“高度な安全”を全モデルに対して展開中
　スバルはエマージェンシーブレーキを世に広めるきっかけを作った。「アイサイト」だ。まだ、運転支援など考えもしなかった１９９０年代から基礎研究を進めていたことが花開いた。昨今はライバルの進化も著しいが、リアルワールドでの信頼性は揺るぎない。現在はレヴォーグ／ＷＲＸＳ４にはステアリング操作もアシストする「ツーリングアシスト」、新型フォレスターにはドライバーの安全運転をサポートする「ドライバーモニタリング」などの新アイテムも用意される。これらは将来的には全車種に水平展開されるだろう。
　マツダが進める「ｉ-ＡＣＴＩＶＳＥＮＳＥ」は、アクティブセーフティとプリクラッシュセーフティを含めた先進安全技術の総称で前後左右全ての安全をサポートする。その中でもエマージェンシーブレーキ「アドバンスド・スマート・シティ・ブレーキ・アシスト」は２０１６年にマイナーチェンジされたアクセラ以降、センサー（ミリ波レーダー＋光学単眼カメラ）の進化とブレーキ性能の良さから、予防安全性能の試験でトップの成績も記録している。
　安全に取り組む意識が高いことも、スバルとマツダに共通する美点といえよう。

ステレオカメラで前方方向の障害物を検知するアイサイト。バージョン3は、カラー画像化や検知範囲の拡大、ステアリングアシスト機能など、実効性の高い機能も標準化されている。

先行車追従機能など強力な運転支援を持つツーリングアシストは、現状ではレヴォーグや新型フォレスターといった上級モデルを中心に展開されているが、今後はより多くのモデルへ搭載されていくだろう。

ブランドの個性を強く主張する共通のデザインイメージを広く展開
　スバルのデザインの考え方は「DYNAMIC×SOLID」である。これは愉しさを感じさせる「ダイナミックな躍動感」と安心をイメージさせる「ソリッドな塊」を融合したものだ。ただし、モデルのキャラクターによりこのバランスは変わり、あくまでも機能性を担保した上で進めていることも特徴だ。
　インテリアは新型インプレッサで全面刷新されてから、飛躍的にレベルアップ。デザインや素材、製造のギャップなど、ＳＧＰ採用並みに頑張った。これらも世代交代のタイミングで全モデルに水平展開されていく。
　一方、マツダのデザインの考え方は、クルマは単なる鉄の塊ではなく、まるで生き物のように生命感を感じさせること。それを具現化したのが「魂動デザイン」だ。２０１６年に登場した2代目ＣＸ‐５以降は第２フェイズへと突入。線ではなく面で、要素を足すのではなく引くことで、日本ならではの美意識を表現し、エレガントかつ品格を増した造形に仕上げている。
　インテリアはどのモデルも人間中心の操作系でスイッチ類の数を極力減らし、シンプルで質感の高さが特徴である。運転席／助手席のクルマとの一体感を感じさせながらもタイト過ぎない心地よい空間も見所だ。

間もなく登場する次世代モデルは共に大幅進化することは確実
　マツダの進化はまだまだ止まらない。そのヒントが昨年の東京モーターショーでお披露目されたコンセプトカー「魁コンセプト」と、昨年夏頃に技術発表された「SKYACTIV‐Ｘ＋次世代プラットフォーム」だ。これらの要素を組み合せて登場するニューモデルは次期アクセラで間違いないだろう。
　注目のSKYACTIV‐Ｘはガソリンと空気の混合気をディーゼルのようにピストンの圧縮によって自己着火させる圧縮着火エンジンだが、マツダの考える理想の燃焼に向けたロードマップの一つだ。
　一方、スバルは世代交代のタイミングもあり、ＳＧＰなどの技術革新は全てのモデルに水平展開されていないが、今後はＷＲＸ／レヴォーグ、レガシィにも投入されるだろう。すでに次期ＷＲＸを示唆する「VIZIVPERFORMANCECONCEPT」と次期レヴォーグを示唆する「VIZIVTOURERCONCEPT」がお披露目済みだ。
　パワートレーンに関しては現在ＮＡモデルが主流となっているが、２０２１年までに世界生産の８割をダウンサイジングターボに移行する計画があり、３タイプ（１・５L／１．８L／２・４L）のダウンサイジングターボを開発中という。トランスミッションも多段ATを開発中という噂も耳にする。

今年の東京オートサロンでお披露目されたVIZIVPERFORMANCESTICONCEPTは、次期WRXとも噂されるコンセプトモデル。詳細スペックは不明だが、STIのオリジナルエアロが装着されるなど、市販モデルに近いカスタムが注がれている。

今年のジュネーブショーでお披露目されたVIZIVTOURERCONCEPTは、次期レヴォーグを強く意識したコンセプトカー。ヘキサゴングリルやホークアイのヘッドライトなど、スバルらしいデザインが強く印象に残る出来栄えだ。フォレスターの次はレヴォーグが有力か？

スバルとマツダには個性豊かな楽しいモデルが揃う。だが、この方向性のまま突き進んでも良いのだろうか？ここではそんな２社の現状と未来を占ってみたいと思う。

マツダの新世代モデルは、よく見ると微妙に顔つきは違うのだが、基本的には同じと言われても仕方がないほどそっくり。もう少し違ったアプローチがあるのでは？

レヴォーグの1.6L車に搭載されるFB16型直噴ターボは、バランスの良さが光る秀逸なエンジン。レヴォーグだけという展開は本当にもったいないと思う。

CXシリーズの充実ぶりはマツダの大きな武器。ミニバンやハイト系などが置き去りになっている点は気になるが、世界市場での近年の躍進の原動力は、高品位なSUVであることは間違いない。

伝統のシンメトリカルAWDが生み出す走行性能は、オンロードでも真価を発揮。特に高速走行時の安定感はトップクラスの出来を誇る。ロングドライブ適性の高さも人気の理由だ。

提供元：月刊自家用車