新型CR-V e:HEV仕様の魅力

2022年、ターボ＆e:HEVの5代目CR-Vは日本市場から一旦姿を消し、ホンダSUVトップの座はZR-Vが引き継いだ。海外展開が先行した最新の6代目は、国内ではまずFCEVモデルがリース専用で復活、そして今回、待望のHEVモデルが登場。その魅力に迫る。

●文：川島茂夫　●写真：奥隅圭之

※本記事の内容は月刊自家用車2026年2月号制作時点（2025年12月中旬）のものです。

スポーティな「RS」で返り咲き

HONDA 新型CR-V e:HEV仕様の魅力

HONDA 新型CR-V【2026年2月発売予定】【2025年12月12日先行予約受付開始】

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プレミアムと実用の両立が大きな魅力だ
6代目となる現行型は国内ではリース専用の燃料電池車（FCEV）として’24年7月にデビュー。海外では内燃機やe:HEVモデルも存在していたが、今回国内にもe:HEVが追加されたことで、あらためてホンダSUVラインナップの再構築がなされたと言える。
先代からミドルSUVとしては大きめのパッケージングを採用していたが、新型では全長を95㎜、ホイールベースを40㎜拡大し、エクストレイルやアウトランダーと同等サイズとなった。これは荷室容量やキャビンの拡大に寄与し、最大荷室容量は先代対比で約18%増の586ℓとなった。
後席機能にはスライド&リクライニング機構が備わり、格納はバックレストの前倒しと連動して座面が沈み込むワンタッチダイブダウン式を採用。見晴らしに配慮した後席座面高など、積載性と居住性を両立した設計となっている。このキャビン実用性は、荷室に水素タンクの張り出しがあるe:FCEVとの大きな違いである。
キャビン実用性も新型のセールスポイントだが、最も注目すべき変化はパワートレーンだ。国内ではプレリュードが先行したが、北米では2022年のCR-Vのフルモデルチェンジでハードウェアから一新した次世代型e:HEVを導入している。従来のe:HEVでは発電系や駆動系が直列の1軸型を採用していたが、新型CR-Vでは並列2軸型を採用。これにより動力伝達系の許容トルクとモーター走行時の最高速の大幅向上を実現している。
e:HEVの特徴となるエンジン直動機構も一新され、2速型となった。シリーズハイブリッドを基本とし、高速巡航時に直動機構を作動させパラレルハイブリッドとして機能するのがe:HEVの特徴だったが、直動機構にロー/ハイの切り替えを設け、パラレルハイブリッド制御域を30㎞/hから稼動可能とした。変速機構はDCTに類した構造で、ロー/ハイそれぞれに配した油圧クラッチによりエンジンからの駆動力伝達を制御している。直動時の変速比はローがステップ変速の3速相当、ハイがトップギヤ相当となる。
搭載エンジンは大量EGR稼動域を広く取り高回転域まで高熱効率域を拡大した2ℓ直噴を採用。2速型直動機構による駆動力強化と相まって、エンジンのパワーを積極的に駆動に活かすパラレル制御域が従来のe:HEVよりも拡大すると予想される。
駆動方式はFFと4WDが用意され、4WDは多板クラッチ式カップリングで後輪への駆動力伝達をコントロールする電子制御型。小型等速ジョイント採用等の改良により、振動の低減やクラッチの締結域の拡大で後輪駆動力を拡大し、高速走行時の安定性の向上にも寄与するシステムとしている。
ADAS関連ではホンダセンシング360も導入。ブラックエディションに設定され、スタンダードなホンダセンシングに加えて、交差点事故回避対応力の向上やレーンチェンジ支援機能の追加などが施されている。
グレード展開はRSとRSブラックエディションのみで、主な装備差は前述のホンダセンシング360のほか、HUD、電動パノラミックサンルーフ、前席シートベンチレーションなど。RSでもミドルSUVでは最上級グレード相当の装備内容となっており、ミドルSUVにプレミアム性と実用性の両立を求めるユーザーには魅力的なモデルである。

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