新型ランドクルーザー250のメカニズム解説！ ハイブリッドの日本導入は？

噂されていた300系ランドクルーザーの弟分モデルがワールドプレミア。サイズ的には少し大きくなったが、一目で「ランクル」と分かる原点回帰したフォルムが魅力。国内で発売されるのは来年になるが、待つだけの価値は大いにありそうだ。

●文：川島 茂夫　●写真：奥隅 圭之

新型ランドクルーザー250【メカニズム詳細】

伝統のメカニズムを
最新技術を用いて大刷新
　プラットフォームは300系を基本としたもので、ラダーフレームの基本形状も共通。ただ、フレームの板厚を変更するなど軽量化を進めている。端的に考えれば頑強さは300系より低下するが、300系はフレーム強度などの安全率を過剰なレベルに設定しているため、250系は一般的なハードクロカンに見合ったレベルに再設計。そんな理由もあって、300系用と同じ形状でも250系専用フレームというわけだ。

　シャシー周りの見所は、減衰力制御サスペンション「AVS」の進化が挙げられる。AVSはプラドの最上級グレードにも採用されていたが、250系は可変減衰制御にリニアソレノイド式を採用。従来よりも素早くかつ細かく制御できることを強みにしている。H4（4WD）モードでは、オンロード走行での操安性と乗り心地の向上が主な機能となるが、L4モードでは、電子制御スリップコントロールと連動して空転輪の接地で生じるホッピングを抑制するモーグル制御が採用された。

　また、トヨタ初となるスタビライザーの切替機構（SDM）も採用。オフロード走行では左右が独立して長いストロークを使えるようにスタビライザーをオフ、オンロードではオンにして操安性の向上が図られた。オン&オフロードの両面での性能向上が狙いだ。

　4WDシステムは電子制御型センターデフ式を採用。センターデフとリヤデフにはロック機構が備わり、路面環境に応じた最適制御を行うマルチテレインモードやクロールコントロールも設定する。

　パワートレーンは、仕向け地別に5タイプのユニットが用意され、今回日本向けモデルとして正式発表されたのは2.8ℓディーゼルターボと2.7ℓガソリンの2タイプ。共にすでにプラドに搭載されていたユニットだが、250系ではドライバビリティを中心に改良が加えられる。具体例のひとつとしては、ディーゼルターボ車のミッションはプラドでは6速を採用したが、新型は8速に進化する。

　もうひとつ、時期は未定だが、新世代型2.4ℓターボ&8速ATをベースにしたパラレル式ハイブリッドも国内導入が予定されている。横置仕様はすでに展開しているが、250系の縦置き仕様は初披露。どのような性能設定になるかは不明だが、燃費とオフロード性能のバランスの良さでは300系を超える可能性もありえる。

　300系に採用されているアンダーフロアビューなどオフロード走行走行でのアシスト機能も多く採用。本気のオフローダーらしい機能と装備も目白押しだ。

GA-Fプラットフォーム

2.8ℓディーゼルターボ

2.7ℓガソリン

2.4ℓターボハイブリッド

電動パワーステアリング

SDM（Stabilizer with Disconnection Mechanism）

マルチテレインセレクト

マルチテレインモニター

250シリーズの国内発売は2024年前半期を予定