アウトランダーPHEVのライバルは欧州プレミアムモデル！

【本記事は2015年9月にベストカーに掲載された記事となります。】アウトランダーPHEVはデビュー当初から大きなポテンシャルを持っていたと思う。環境と実用性を高いレベルで両立できているからだ。しかし！ 立ち上がりの重要な時期にバッテリーを生産する工場で起きた人為的なミスにより、バッテリーの発熱問題を出してしまう。これで販売も宣伝もできなくなり、事実上の休眠状態に。加えて初期型にありがちなサスペンションの弱さ（リアダンパーのブッシュがユルユルになってしまう）といった課題など出てきたため、販売再開したのに伸び悩んでしまう。

いっぽう、三菱自動車からすればPHEVを基幹技術として販売していきたいところ。元祖であるアウトランダーPHEVに掛ける期待たるや絶大でございます。もはやバッテリーの品質問題は解決。リアダンパーのブッシュも大幅な変更により解決してきた。しかも改良したら乗り心地が大幅によくなったという。ということで早速試乗してみた次第。

Dレンジをセレクトして走り出すと、前後ふたつのモーターだけを使い滑らかにスタート。EVですね。電池残量ある状態だと、航続距離にして40km＋αくらい電気だけで走ってくれる。40km走行時の電気代は、おおよそ100円（夜間電力）。同じ距離をハイブリッドモードで走ればガソリン代500円といったイメージ。毎日40kmまでの移動なら格安のエネルギーコストで済む。もちろん電気自動車モードで走行中だってエアコンきっちり効きます。このあたりの使い勝手、初期型からまったく変わっていない。PHEVならではの面白さかと。

開発陣が突き詰めた乗り心地の改良マイナーチェンジモデルに乗って「あらら！」が開発陣イチオシの乗り心地である。前期型は路面の細かいデコボコを拾ってしまうため、絶えず細かい振動を感じた。コーナリングに代表される「大きな入力を受けた時の足回りの動き」は悪くないのだけれど、日常に必要なしなやかさを持っていませんでした。静かなEVモードだと、なおさらドタバタ感が気になってしまう。開発陣も認識しており、今回キッチリ対応させてきた。なるほど100点でこそないものの、前期型とまったく違う。同じ道を走り比べてみたら、2ランクくらい上質のクルマに思えるほど。低速走行時の微振動をもう少し対応できれば、輸入車と勝負したって負けないレベルになることだろう（もしかしたらタイヤ選びで解決できるかも？）。乗り心地にウルサイ私でも、標準スペックのまま乗れます。前期型の2万～3万km走ると、グニャグニャになってしまうリアダンパーのアッパーブッシュの対策はキッチリ行なったそうな。

満充電で一般家庭1日分の電気が使える今回、スターキャンプで一晩アウトランダーPHEVを使ってみた。このクルマがあれば100Vの家電製品をそのままキャンプに持ち込める。電灯類は言うに及ばず、ホットプレート使っての焼き肉なんか余裕。お湯を沸かすのだって簡単だ。夜間に冷え込む秋のキャンプであれば超温かい電気毛布など使えちゃう。これらの電気をエンジン始動させることなく供給できるんだからすばらしい！ 三菱がキチンと楽しさをアピールできれば売れると思います。

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