動力性能と燃費性能を両立！クラウンマジェスタは快適性、質感はロイヤルを凌駕！

【本記事は2013年11月にベストカーに掲載された記事となります。】91年に登場して以来、今度のニューモデルで6代目となるマジェスタ。モデルチェンジのテーマは「オーナーカーへの回帰」とみてとれる。そもそも、マジェスタのデビュー当初の立ち位置は、クラウンシリーズの最上級モデルとしてセルシオと双璧をなす高級車だった。それが、レクサスブランドの逆上陸などの影響もあって、モデルチェンジを経るごとに“社用車”色が強まってゆく。その結果、ここ数年の月販平均は200台を割り込むレベルで、その7割が法人需要だったというから、かつてのトヨタブランドの旗艦もかなり寂しい状態だったといわざるを得ない。

その反省から、今度のマジェスタはオーナードライバー向けの魅力を再構築している。まずは、専用ボディをやめたのが注目。当初は高級車としての差別化に有効だったマジェスタの専用ボディは、最近は逆に“社用車っぽい”という負のイメージがつきまとう。だったら、好評のクラウンロイヤルの75mmロングホイールベース版としたほうが、素直にクラウンシリーズの最上級車種というポジションが明確になるという判断だ。

パワートレーンも4.6L、V8から3.5L、V6ハイブリッドに変更、ハイブリッド専用車種になった。これはもちろん時代の空気を反映したダウンサイジング化だが、カタログ値ではあるがJC08燃費は18.2km／Lと従来比2倍以上の向上を達成。オーナードライバー向け訴求点として重要な燃費性能をアピールしている。さらに、従来からマジェスタシリーズの“売り”だった安全性能を向上。プリクラッシュやアダプティブハイビームなど、レクサスLSと同等の充実ぶり。乗り味については、ひと言でいうと乗り心地重視のレクサスGSと思えばほぼ間違いない。

システム出力343psは、このクラスの高級サルーンとしてはドえらいパワフルといっていいレベル。アトキンソンサイクル化された2GR-FXEは292psで、単体でもトップエンドまですばらしく伸びる爽快なエンジンフィールが魅力的なのに、モーターならではの重厚なトルク感がズシンと加わる。従来型マジェスタや前モデルのクラウンハイブリッドのユーザーのなかには、現行クラウンの主力である2.5L、直4ベースのハイブリッドにパフォーマンス面で物足りなさを感じていた人が少なからずいると思うけど、そういうユーザー層にはまさにうってつけだ。

一見おとなしそうな外観に見合わぬ強烈なパフォーマンスを備えていて、乗り心地や快適性は伝統的なクラウンの作法にのっとった至れり尽くせりの“おもてなし”感覚。それで価格は600万円台というプレミアムカーとしてはお買い得設定。これなら伝統的クラウンユーザーは帰ってきます。受注好調も当然といっていいでしょう。

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