ザ・ハリアー年代記

　ハリアーの車史は第32回東京モーターショーに市販前提車として参考出品され、同年に発売されたモデルから始まる。ラダーフレーム式シャシーを用いるのが一般的なオフローダーに対して、ハリアーの走行ハードウェアの基本構成は一般的な上級ワゴンと変わらず、最低地上高の拡大等により悪路対応力を向上させていたのが特徴。<／br><／br>乗用車の基本設計から開発されたSUVとしてはハリアー以前にニッサンのラシーンやスバルのレガシィ・グランドワゴン、フォレスターが登場しているが、当時はパジェロ人気に牽引されたオフローダーブームの最盛期でもあり、同等のハード&タフネスを持たない乗用車型SUVにとって状況は逆風と言ってもよかった。

しかし、初代からハリアーはヒット作となる。悪路踏破性と耐久性はオフローダーと比べるべくもないが、居住性や燃費で圧倒。何よりも快適性が段違いの出来。カムリ・ワゴンの居心地と快適性をそのままに継承した走りは同格乗用車と比較しても遜色なかった。

上級ワゴンの上質感や使い勝手を持つSUVはハリアーの基本コンセプトとして踏襲されていくが、2代目は高性能を柱のひとつとしたプレミアム性を全面に出したモデルとなった。姉妹車となるレクサスRXの方向にコンセプトの軸足を移したと考えてもいい。また、2005年にはハイブリッド車も追加されている。

ところが3代目となる現行モデルではRXと決別し、国内市場に軸足を置いて開発。先にFMCしていたRXよりもひと回りコンパクトな車体寸法となった。ウェッジの利いたフロントマスクなどのスペシャリティ感覚やオーソドックスな高級感など、時代性と保守性をバランスさせたプレミアム性が特徴。2L車やハイブリッド車の4気筒化など経済性も強化され、プレミアムSUVの中でも独自性の強いモデルとなった。

ハリアーの開発で最も危惧されていたのが、当時販売でも車種数でも同市場の主流だった本格オフローダーと比較されて「形だけの偽物」と見られることだった。

本格オフローダーはハードな悪路走行に対応できる踏破性と耐久性を実現するためにスペース効率は低く、動力性能や燃費、操安や快適性に劣っていた。悪路踏破性以外はデメリットばかりと考えてもいい。そこで悪路性能や耐久性をアウトドアレジャー趣味への対応レベルに抑えて、乗用車としてバランスを高めた新ジャンルのモデルとして開発されたのがハリアーだ。言い方を換えるならオフローダーとして二流でもアウトドアレジャーワゴンとして一流なのだ。

前項で述べたように走行ハードウェアはカムリ（グラシア）をベースとして全長及びホイールベースを短縮し、40mm拡大された最低地上高と相まって悪路踏破性の向上を図っている。

4WDシステムは前輪のスリップに応じて後輪に駆動トルクを発生するビスカスカップリング方式を採用。4WDシステムでは悪路対応力に劣るタイプだが、OP設定でリヤデフにトルセンLSDを用意するなど、悪路走行向けの性能向上も考慮された設計である。

ベースとなったカムリはトヨタFFモデルの頂点に位置するモデルであり、とくにキャビンスペースはセダン／ワゴン最大級。カムリより幾分狭まったとは言え、初代ハリアーはFR高級セダン以上のゆったりしたキャビンを備え、穏やかな乗り心地と相まって上級ワゴンに勝るとも劣らない快適性と実用性をセールスポイントとした。

上級FFセダンのカムリがベースなだけあって室内は広々。頭上の余裕や視点の高さもあいまってFRセダンをしのぐくつろぎをもたらす。静粛性や乗り心地など、SUVでは切り捨てられがちだった快適性への配慮も万全で、高級セダンのような快適な居住空間を実現。後席中央のシートベルトは2点式だ。

フラットにできる前席とワンタッチで前倒しできる後席により、フロントフルフラットなどシートアレンジが多彩。高さを含め、サイズも機能もレジャーワゴンとして優秀だ。

●発売年月：2000年11月　●当時価格：266万5000~345万8000円

●北米販売モデル

【1997年12月：初代発売】
パワートレーンは2.2L直4と3.0L・V6で、それぞれFFと4WDをラインナップ。販売店は全国のトヨペット店／大阪地区・大阪トヨタ／トヨタビスタ店。

【1999年4月：特別仕様車発売】
「EXTRA Gパッケージ」

【2000年11月：マイナーチェンジ】
直4が2.2Lから2.4Lに。内外装のデザイン変更や装備内容の向上を実施。トヨペット店専売車種に。

【2002年1月：特別仕様車発売】
「プライムナビセレクション」

初代はピラーの取り回しや側面形にグラシアの面影を残していたが、2代目はスポーツ&ラグジュアリー志向の最近のプレミアムSUVにも似た路線にイメージチェンジしている。プレミアムクラスの高級高性能志向に準じた対応とも言える。初代登場時は有力なライバル車が存在しなかったが、国際市場でのライバル車の増加やレクサスのブランド力強化に則した路線変更である。

　性能面ではセンターデフ式のフルタイム4WDの採用など悪路対応力の強化や電子制御エアサスの設定などが見所に挙げられるが、最も注目すべきは先進安全&運転支援装備の採用とハイブリッド車の展開だろう。

　V6車の上級グレードへのOP設定だが、登場時からプリクラッシュセーフティやACC、AFSを採用している。もっとも、4気筒車のみの構成となった後期型ガソリン車ではAFS以外が非設定となっている。

　2005年にV6ベースのハイブリッド（THS II）搭載車を追加。4WDにはE-Fourを採用。電動化と4輪制御の両技術でプレミアムSUVの最先端を行くモデルになったが、意外なことにプリクラッシュセーフティとACCは設定されていない。現在の価値観からすれば不可解だが、この辺りは当時の先進安全&運転支援装備の価格設定や市場での認識による違いと考えるべきだろう。

　なお、姉妹車の関係にあったレクサスRXだが、レクサスブランド自体は2005年から国内展開されているものの、同型の国内導入は見送られている。

※ACC：アダプティブ・クルーズ・コントロール（定速走行・車間距離制御装置）
AFS：アダプティブ・フロントライディング・システム（配光可変型前照灯システム）

装備内容に応じて、エンブレムはミリ波レーダーセンサー付き／フロントカメラ付き（ともにOP）の設定によって計3タイプに。

サイズアップにより室内空間も拡大。写真はベースグレードのGだが、初代と同様、上級グレードには本革シートをオプション設定。Lパッケージ以上はランバーサポート付きの運転席8ウェイパワーシートを標準装備。

フルモデルチェンジ時は先代継承の3.0L・V6（220PS）と2.4L直4（160PS）を搭載。ただしV6の変速機は4速AT→5速ATに変更された。

●発売年月：2006年1月　●当時価格：266万7000~400万500円

●発売年月：2005年3月　●当時価格：409万5000~462万円

【2003年2月：2代目代発売】
トヨタ初のプリクラッシュセーフティを搭載。エアサス搭載グレード「AIRS」も登場。

【2004年1月：一部改良／特別仕様車発売】
オプション内容を変更し、特別仕様車「アルカンターラバージョン」を設定。

【2004年7月：一部改良】
プリクラッシュブレーキ機能を追加。各種装備内容も向上。

【2005年3月：タイプ追加】
3.3L・V6＋THSIIの「ハリアーハイブリッド」を発売。

【2006年1月：一部改良】
V6が3.0Lから3.5Lの新エンジンに。装備変更を実施。

【2006年7月：一部改良（ハイブリッド）】
カラー変更。HDDナビをOP設定。

【2007年1月：一部改良（ガソリン車）】
カラー変更。

【2013年8月：一部改良（ハイブリッド）】
カラー変更。

プレミアムSUVの大型化と高性能化はさらに進み、レクサスRXは価格面でもサイズ面でも1クラス上となり、ハリアーが支えてきた市場との整合が難しくなった。そこでRXとは別系統のモデルとして企画されたのが3代目だ。なお、レクサスにもRXの下位のブランドとしてNXが登場している。

3代目の特徴は2代目後期のガソリン車の手頃さとハイブリッド車の先進性を二枚看板とした。ガソリン車は後にターボを追加するが、NA仕様の標準設定は先代の2.4Lから2.0Lへ変更。ハイブリッドも4気筒にするなど性能面でも手頃感のあるものとし、先進安全装備の拡充を考えればプレミアムSUVとしては買い得感も良好。なお、登場当時からACCを採用していたが、ターボ車が追加されたMCからACCとLKAが全車標準となり、先進運転支援機能でもコスパが向上している。

同型のもうひとつの特徴はSUVの多様化を背景とした立ち位置の変化だ。SUVには少々不似合いなウェッジの利いたロングノーズに象徴されたスペシャリティな演出とオンロード感覚。上級ワゴンの代替モデルの側面を強く意識させられる。実際にアウトドア趣味向けのレジャーワゴン、つまりSUVの本質とも言えるニーズにはRAV4が存在し、適応用途や嗜好的な要素を違えるのは棲み分けでも重要だ。

スペシャリティな雰囲気と実用性のバランスの取り方も巧みであり、オーソドックスな高級感の演出もあって、退潮傾向にある高級ワゴン（セダン）からの移行組の受け皿にも適している。

※LKA：レーン・キーピング・アシスト（車線維持支援システム）

動力性能と燃費を求め、2.0L直4（151PS）＋CVTと、2.5L直4（152PS）＋前後モーター（143／68PS）のハイブリッド（システム出力192PS）に。

●発売年月：2015年1月 ●当時価格：329万1055~348万5455円

●発売年月：2017年6月　●当時価格：294万9480~495万3960円

【2013年12月：3代目発売】
「高級・進化・新規」をキーワードに国内専用モデルとして登場。販売はトヨペット店。

【2015年1月：“Gスポーツ”発売】
専用パーツを装着した架装車「ハリアー エレガンス“G’s”」発売。

【2015年6月：一部改良＆特別仕様車発売】
安全・先進装備を充実させ、車体色を変更。プレミアムをベースに2種の特別仕様車を設定。

【2016年6月：特別仕様車発売】
プレミアムに“スタイル アッシュ”を設定。

【2017年6月：マイナーチェンジ】
2.0L直4ターボを設定。先進装備を充実。

【2018年9月：特別仕様車発売】
プログレスに“スタイル ブルーイッシュ”を設定。

【2019年7月：特別仕様車発売】
プレミアムに“スタイル ノアール”を設定。

ハリアー初の撮り下ろし紹介記事を5ページにわたって展開。「いったいコイツは何者だ？」と大書されていることからも、登場時の衝撃や先例のないコンセプトだったことがわかる。

記事から伝わるのは、初めて目にするハリアーをどう捉えるべきか、まずはそこから始めなければならないという革新性だ。どんなクルマか、ターゲットは、といった疑問を提示し、従来のワゴンやクロカンとの比較でそのコンセプトを説き明かしていく。ここでの結論は「アウトドアレジャーを趣味にする人の高級ワゴン」だ。

高級車に遜色のない室内で乗る人みんながくつろげる。インパネATシフトやリヤシートスライド＆リクライニングを採用し、従来のSUV系にはない快適な居住空間を実現。クロカンマニアを除けばクロカンからの乗り替えもOK。道なき道こそ進めないだが、サバイバル性を必要としないアウトドアレジャー派には最適なワゴンだ。

いよいよ正式公開となったハリアーを、確定した価格やグレード体系、スペックデータを絡めて詳報。試乗インプレッションも行い、これで初代ハリアーの評価がひとまず固まることとなった。

前号で考察したクロカンやワゴンとの違いについて、試乗を終えて回答。オフロード四駆より軽量でしなやかな乗用車的性能を持ち、最低地上高の高さから一般乗用車では走れない路面も走行できる。4WDは雪や泥でのグリップに優れるが、荒れた林道ではFFと大差なし。オンロードではFFが軽快、4WDが重厚（鈍重？）だ。

ウィンダムとの比較では分が悪いが、セダン一般と比べてもハリアーの乗り心地は高く評価できる。本格クロカンとしては快適な部類のプラドに対しては快適性・乗降性で優り、プラド優位なのはマニアしか走らない状況ぐらい。RVとしてのハリアー最大の魅力は最低地上高で、釣りやキャンプでありがちな未舗装路の不安を軽減。

当時の月刊自家用車の恒例企画だった、評論家10人による国産車採点＆ランキングを掲載。オフロード4WD部門には発売するやヒットモデルとなっていた注目のハリアーが初登場。

前段で各評論家が自分の採点基準を述べた上で採点されているが、視点の違いを超えて軒並み高得点を獲得。特に快適性に対する評価が高く、マニアではない一般的なユーザーがアウトドアレジャーのトランスポーターとして使える点も好評価。「新世代」「高級セダン並み」「サルーンライク」といった言葉が並ぶ。

上級サルーン並みの快適性をもった高級SUVというコンセプトをさらに推し進めた2代目はプレステージ性もより高められた。ボディも初代に比べて大幅にサイズアップされており存在感もワンランクアップ。フロントマスクは基本的にキープコンセプトだが、サイドとリヤビューはイメージを一新。クリアレンズを使ったリヤコンビが高級感を高めている。

初代に引き続き、2代目も北米ではレクサスブランドのSUVモデル「RX」として販売されていただけにインテリアは大変豪華だ。メーターは、メッキリングとクリスタル感のある発光リングを配したオプティトロンメーターを全車標準装備。たっぷりとしたシートは本革も選べ、上級グレードにはパワーシートも設定された。大人4人がゆったり座れるキャビン空間が魅力。

スペアタイヤを床下吊り下げ構造にすることで、デッキボード下に3分割したスペースを確保。ラゲッジ容量も先代より15L大きい423Lを実現しており、最上級のAIRSにはパワーバックドアまで標準装備する。またリヤのシートアレンジも豊富で、内部照明付きのスライド式センターコンソールや大型カップホルダーなど使い勝手を高める装備も充実している。

2代目登場当初のパワートレーンは2.4L／4ATと3L／5ATの2タイプ（※後ほど3Lは3.5Lに変更され、3.3L＋モーターのハイブリッドモデルも追加）。3L車にはVSCとTRCを標準装備したほか、最上級グレードのAIRSには、足回りにマクファーソンストラット式の電子制御エアサスがおごられており、オンでもオフでもハイレベルな走りを実現。ステアリング操作に連動してヘッドライトの光軸が動くAFSも標準装備していた。

【2.4L車】ハリアーの４気筒車からは普及仕様の印象は微塵もしない。大排気量4気筒ながらエンジンフィールは滑らか。遮音や防振がしっかりしているため、下手な6気筒車よりも穏やかで静かなのだ。ただしパワー面に関しては、4WD車で連続した登坂路だと少し余裕がない。FF車だと鼻先の軽さもあってフットワークが冴える。走りも楽しめるモデルだ。
【3L車】軽く回り、高回転域でも威圧感のないV6搭載車はパワーも十分。中でも電子制御エアサスを採用したAIRSの快適性は特筆もの。柔らかいが粘りのある乗り味で、走りの重厚さと質感の高さを感じる。まさにレクサス品質の仕上がりだ。

予算面のハードルは高くなるが、付加価値志向なら最上級のAIRSを推薦。電子制御エアサスやAFSなどの先進装備の多くはAIRSの標準装備に限定。またプリクラッシュセーフティが欲しい場合はAIRSのオプションから選ぶしかない。

「ボディがひと回り大きくなった2代目は取り回しが不安……」「初代と同じコンセプトだから価格がこなれた初代の中古もいいんじゃない？」というユーザーニーズに応えた番外編購入マニュアル。初代の人気の高さが伺える。

2代目ハリアーのデビュー当時にはラインナップになかったハイブリッドモデルが2005年3月に登場。フロントグリルやバンパー、ホイール、テールランプなど、ガソリンモデルとのスタイリングの違いや、ハイブリッドモデルならではの先進感溢れるインテリアを細かく紹介。そのほか、複雑なTHSIIの基本メカニズムやSUV用に最適化されたモーターの解説など、最新技術を数多く盛り込んだ最新モデルならではの注目点を掘り下げた。そのほかVDIMなどの先進装備、環境性能、ディーラーオプションのほか、当時の各メーカーのハイブリッドシステムの違いや特徴も比較。

3.3L＋高出力モーターを搭載するが、走り出しは前後モーターだけでスーッと動き出す。プリウスと似た感覚だがアクセルを踏み込むと一変!　太いトルクが身体をシートバックに押し付ける。スポーツカー並みの豪快な加速だ。乗り心地も高級SUVにふさわしいしなやかさ。電動パワステの味付けが若干人工的だがハンドリングもとても正確だ。

新たに採用されたリダクションギヤがフロントモーターの高回転・高出力化と小型化を実現。最高出力はプリウスの3倍以上を誇る。またリヤモーターもアルファード／エスティマの3倍近い出力を達成。駆動用バッテリーはプリウスと同じニッケル水素タイプだが、組み合わされるPCUと共に高電圧化が図られており、ロスのない鋭い走りを生む。

　ハイブリッド車とガソリン車の違いは、じっくりと比べてみてもフロントグリルやバンパー、テールライト、ホイールのほか、ハイブリッドエンブレムなどが目に留まる程度。だが、この主張しすぎないところもスマートだ。

　ハイブリッド車はモノトーンを基調としたインテリア。木目調を多用するガソリン車（Lパッケージ以上）に比べてよりシックで落ち着いた室内だ。タコメーターの代わりにモーター出力を表示するパワーメーターを装備するなど先進感もたっぷり。

今や世界の自動車メーカーのトップを走るトヨタ。クルマ離れが進む日本市場においても販売は堅調で、シェアは常に5割に迫る勢いだ。その強さのヒミツを人気モデルとライバル比較で徹底検証した。

プレミアムSUVということで比較されがちなハリアーとムラーノ。2代目ハリアーも大きくなったが、アメリカンサイズのムラーノはさらにビッグ。後席のゆとりやプレミアム装備ではムラーノに分があるが、インテリアの質感の高さや高級乗用車感覚の走りなど全体のバランスでハリアーがリードする結果に。

（※2010年8月当時のカタログです）

価格やグレードなどは未発表ながら、ティザーサイトにてまずその姿がお披露目された３代目ハリアーを詳報。SCOOP情報も交えながら、情報をお届け。

本誌発売直前の７月24日、トヨタは３代目のプロトタイプのデザインを公開した。今回公表されたのはエクステリアのみ。ただチラッと見える木目ステアリングやオーナメントからわかる通り、インテリアも上質なものだろう。先代は途中でRXが出るも、ユーザーの乗り換えは進まず。３代目はSUV版クラウンの座に回帰するはず。

ついに公開された、新型の「実物」。先代ハリアーとRXと比較しつつ、その細部をチェックしていく。諸元、装備、グレード、価格については本誌独自のSCOOP情報としてお伝えする。

興味深いのはフロントオーバーハングの長さだ。悪路走行を前提とする場合、オーバーハングを短くするが、新型はロングノーズプロポーション。最近のプレミアム系クロスオーバーでは脱SUV感覚が主流で、新型は市場の動向に則しながら、先鋭化させたと言える。内装は演出手法に真新しさはないものの、個性的かつ高級感のあるデザイン。

高級セダンと同じで、建て付けのいい見栄えを優先した設計。革張り仕立てのインテリアに細かな収納が似合うわけもない。ただスマホ用非接触式充電器などプレミアムらしい「おもてなし」は用意。スライドレールが用意されたラゲッジルームは大容量で、ポストファミリーが日常＆レジャー用途で使うには使い勝手がいい。

ついに試乗できた３代目ハリアー。ハイブリッドをV6から直４にしたのは、クラウンと同じ。動力性能やエンジンフィールのレベルダウンは避けられないが、そこはトヨタ。快適性も走行性能も高水準でまとまっている。素直なハンドリングにも好感が持てる。また2.0Lとなったガソリン車も、普段使いなら余力感すらある巧みな設計。

多くのメーカーから、ニューモデルが次々と発表されるホットなカテゴリー、SUV。そこで、ここではとくに人気の７モデルをピックアップ。比較解説しながら、後悔しない購入を指南。

マイナーチェンジで登場したターボ車は、ハリアーのキャラに適したパワートレーン。加速や高速域でのゆとりはハイブリッド車を上回り、変速制御も力感と小気味よさをうまくバランスさせている。比較車中では、ハリアーはプレミアム感で一歩リード。兄弟車NXには及ばないが、車格相応の快適性を体感できるだろう。

SUVらしからぬロングノーズプロポーションのハリアー。全長ほどそのキャビンは長くないのだが、見晴らしも含めて上級らしい寛ぎを感じさせるキャビンに仕上がっている。質感がクローズアップされることの多いハリアーだが、他車と比べても後席含めたキャビンのゆとり、乗降性の高さなどがアドバンテージである。

東京湾岸エリア、千葉・木更津エリア間にて約80kmの実用燃費をチェックした。高速道路、郊外路の２ステージがメインとなる。ハリアーのターボ車は巡航では1500回転前後をキープ。高速道路19.48km／L、郊外路15.77km／L、計測全区間平均で17.90km／Lだった。なおJC08モード燃費は13.0km／L。

停止からアクセルベタ踏み、100km／hに到達するタイムを計測。明らかに速いのはハリアー。９秒足らずで到達している。ちなみにスバルXV（2.0L）は13秒弱。またダウンサイジングターボとしては、優秀な加速Gの立ち上がり。

視界＆取り回しテストでは、下方死角が大きいのと車両感覚のつかみにくさが発覚。

ここではガチンコライバルと真っ向対決。ハリアーは、同門・C-HRとまず対決。乗り心地の硬柔、車格ではハリアーに分があるが、勝者は新世代シャシーのC-HR。プレミアム対決ではCX-5と勝負。目指す方向が違う２車、クルマの機能感を軸に上質を演出するCX-5だが、伝統的高級車感を現代風にしたハリアーに軍配。

他にはないスペシャリティな雰囲気を演出し、NA／ハイブリット／ターボと走り＆予算の選択肢が多い、ハリアー。ベストグレードを選ぶなら、プログレス（ターボの2WD車）がオススメだ。なお商談攻略の際には、CX-5を先行させて「迷っている」とやると効果的。エクストレイルやティグアンも効き目あり。

デビューから数代に渡り愛されているモデルを紹介する企画。ハリアーのページでは、歴代ミニアルバムを掲載しながら３代目の前期型・後期型を比較。前期型NAに動力面での不満があるなら、後期型のターボへの乗り換えを勧める、としている。トヨタセーフティセンスの標準装備化など、後期型は安全装備も充実している。