DATSUN 70 BLUEBIRD 1800 SSS（H510）【4】

車の歴史
更新日：2019.11.29 / 掲載日：2019.11.29

前：マクファーソンストラット
後：セミトレーリングアーム

オーナー自身とプロの二人三脚で好調を保つ

　1987年に個人売買でこの車両を手に入れたという石川さん。当時からとても状態がよく、部分的に補修などしているものの、多くの部分は購入時の状態を維持している。

　このクルマの前に所有していた愛車も510ブルーバードで、通っていた大学の自動車部のダートラ用車両（部車）も同じ。その両方のメンテナンスやチューンナップも自らの手で行っていた石川さんだからひと通りの整備は自ら行うスキルを持つ。たとえばキャブ調整などは、計器など使わずに調整しても、ベストセットを出す腕前を有するといえば、そのレベルの高さもAM誌の読者なら分かるはずだろう。

　そんな石川さんが信頼を寄せて、車検を中心に整備を任せているのががれぇじアルティア。ヒストリックカーの分野では確かな技術力を有することで知られるショップだ。代表の鈴木さんは、510ブルーバードだけではなく多くのヒストリックカーの整備を今でも数多くこなす。その中にはロールスロイスのミュージアムとして知られるワクイミュージアムの車両の整備も任されていたりもするのだ。

　がれぇじアルティアには車検とその際に見つかった不具合の整備を依頼しているが、それ以外に錆や塗装が劣化してしまった部分の補修や、異音の発生したデフはハブのオーバーホール、さらにはクーラーの修理など、大掛かりな作業が必要となる部分も担当してもらっているそうだ。

セミトレ+ドラムのリヤ足回り

リヤは車軸式がまだまだ一般的だった1960年代後半。510は他の日産車に先駆けリヤにセミトレーリングアームを採用し独立懸架とした。リヤブレーキに関しては、当時の定番となるドラム式を採用。

ストラット+ディスクのフロント足回り

フロントはシンプルかつ高性能なマクファーソンストラットを採用。この前後の組み合わせは1980年代後半まで多くの日産車に採用される。フロントブレーキはソリッドディスクを採用する。

ホイールは13インチを採用し、ホイールキャップで装飾される。石川さんによるとオフセットを変更しただけでもハンドルが重くなったりするなどの弊害が出てしまうそうだ。
日産初のセミトレーリング。ショックアブソーバーとスプリングは別々に配置されていて、アームの中ほどに配されるスプリングはレバー比の関係で純正部品でもかなりのハイレートとなっている。
ソリッド式ディスクと片押しシングルピストンキャリパーを備えるフロントブレーキ。ハブはローラーベアリングが入るため、ロックナットの締め付け具合に整備士のワザが必要となるタイプ。

走行中に異音原因を探していくとリヤハブベアリング

走行中、リヤから異音がするようになり、510の弱点である「ドライブシャフトのガタか?」などいろいろ原因を探ったが、結局異音のもとはハブベアリングのガタだったそうだ。セミトレーリングアームを外す大掛かりな作業となるので、がれぇじアルティアで前後のハブベアリングを交換し異音が解消した。

ブレーキのマスターシリンダーはタンデム式でマスターバッグと組み合わされている。タンクのキャップは差し込み式のため、脱落防止用に通常でもインシュロックでキャップを固定している。
ステアリングギヤボックスはボールアンドナット式を採用。パワーステアリングが高級車のための装備だった時代、ハンドルを軽く回せるボールアンドナット式は510ほかメーカー問わず多くの車種に採用されている。

「自前のハンドツールでできる作業は自分でメンテナンスしていますが、重整備は主治医に任せています」

◆車両オーナー石川和男さん
全日本ダットサン会副会長

　自分でクルマをいじることも大好きだという、今回撮影した510のオーナーが石川さんだ。ただしお仕事が多忙なためすべてを自分で整備することができず、車検を基本に石川さんが所有する工具では作業しきれない作業はがれぇじアルティアに依頼しているそうだ。ちなみに石川さんは、古いダットサンの愛好家が集う全日本ダットサン会に、この510を手に入れた翌年から所属し、現在では副会長を務めている。

提供元：オートメカニック

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