NISSAN 新型セレナ vs ライバル対決

低全高や骨太感でファミリー色を弱めるライバル車に対して、セレナは低いベルトラインと大きなサイドウインドウのファミリーカーらしいプロポーションを採用し続けていた。ところが今や大きなウインドウは同クラスの標準的なプロポーションとなっている。時代が追い付いてきたわけだが、本家とも言えるセレナは骨太あるいは押し出し路線へと転身。と言ってもフロントマスクだけだが、先代まではあまり主張していなかったプレミアム性を前面に出したデザインとした。1BOX型に求められる魅力を網羅的に入れ込んだと言えよう。

エスクァイアはヴォクシー／ノアをベースに内外装をゴージャスにドレスアップしたモデル。とくにフロントマスクの煌びやかさと押し出し感がセールスポイントだ。セレナを喩えるならMC前はノア的、MC後はエスクァイア的とも表現できる。ただ、フロントマスク周りはかなり尖ったデザインだ。好き嫌いが分かれる領域にまで踏み込んだと言い換えてもいい。こういったデザインが採用できるのはノアとヴォクシーという姉妹車の存在があればこそ。裏返せば中途半端な個性では3姉妹車展開をする意義も弱まる。アクが強いからこそのエスクァイアなのだ。

マイナーチェンジ後のモデルには未試乗だが、資料を見る限り走行性能の変更はないようだ。電動モーターのパワーを直で使うe-POWERの低中速域での力強さと、強いエンブレ回生による1ペダルドライブが走行性能面の特徴。シリーズ式ハイブリッドのため高速でのパワーや効率低下がウイークポイントだが、そういった部分も含めてEVの走行感覚を楽しめる。また、フットワークはソフトな乗り心地を特徴に、穏やかな操縦性と共にファミリーカーに似合い。走りもフレンドリィ志向である。

電動モーターで駆動するシリーズ式ハイブリッドをベースに、高速巡航用にエンジン直動機構を備えたi-MMDを採用。電動モーターのじゃじゃ馬的な特性をうまく抑え込んで、素直なコントロール性と穏やかな力強さを実現している。エンジン直動は巡航時のみ作動するが、これはシリーズ式の欠点である高速での燃費低下をカバーするためだ。ただし低い回転数で落ち着いたエンジンにより、余力感も向上。フットワークはソフトな乗り心地を重視。操縦性も穏やかであり、一昔前のハンドリング優先だった頃とは異なり、ファミリーユースに適した特性だ。

BOX型SUVとも言うべきモデルであり、悪路走行を前提にしたシャシー設計や4WDシステムを採用。生半可なSUVを凌ぐ悪路踏破性は、本格的なアウトドアレジャーを楽しむユーザーに最適。また、国産ミニバンでは唯一のディーゼル車をラインナップ。現在、従来型の継続モデルとなるガソリン車と2系統の構成になる。

現行2L級1BOX型ではプラットフォームの開発年時が最も古く、そのため床面地上高も高い。しかし、高い全高もあってキャビンボリュームで目立った差はない。居住性向上のポイントとしてはシート機能が挙げられる。2L車に限定されるが、ベンチシートながらセカンド中央席の格納とロングスライドでキャプテンシートの様に使ったり、フロントやサードシートのセンターコンソールとして活用できる機能がそれ。なお、広いウインドウがもたらす開放感も同車のセールスポイントだったが、ライバル車も同路線を採ったため以前ほどの訴求力はなくなった。

低床設計となった現行型ヴォクシー／ノア。見晴らしも◎。2L車に7人乗り／8人乗りを用意するがハイブリッド車は7人乗りのみ。

現行車からプラットフォームを一新。超扁平型燃料タンクの採用等による低床設計が特徴のひとつとなっている。ただし、全高も低くなっているため、居住性の向上というより、低重心化による操安と乗り心地の両立や乗降性向上が狙い。キャビンは手堅い設計という感じで、かっちりした造り込みや肘周り等々の収まりやすさを考慮した内装設計で居心地向上を図っている。見晴らしは現行車になって大きく改善されている。低ベルトラインで上下に大きく開口したサイドウインドウを見ても分かるように小柄な乗員でも見下ろし視界が広い。

全高を抑え気味にしたステーションワゴン型ミニバンの上級モデル。1BOX型と比較すると積載性や多人数乗車での居住性に劣るが、ワゴンを思わせる寛ぎや走りが魅力。緊急用のプラス2席を備えた上級ワゴンと考えると理解しやすい。2.4Lガソリンと2LのHVが用意され、HVにはシリーズ式をベースにしたi-MMDを採用

デュアルバックドアはセレナの大きな特徴。さっとカバンを取りたいだけで、重いバックドアを操作するのが面倒な時、駐車場等で後ろのスペースに余裕のないときに活躍。3列目格納は左右跳ね上げ式。

ユーティリティ面ではセカンドのロングスライドと左右席の横スライド、サードシートのスライド機構、デュアルバックドアのハーフバックドアが見所。シート関連機能は寛ぎ向上に役立つだけでなく、長尺物積載などのアレンジにも多様性がある。サードシートのスライドは若干の居住性の犠牲でサードシート使用時の荷室容量を拡大できる。ハーフバックドアは狭い場所の開閉しやすさと買い物等のチョイ積みしやすいのが特徴。適応用途を左右するほどの利便性ではないが、肌身感覚での使いやすさはセレナの真骨頂とも言える。

寛ぎ優先のセカンドキャプテン仕様と多用途性のベンチ仕様という構成はライバル車と共通。両仕様ともにセカンドロングスライド機能を備えているが、サードシートにスライド機能はないため、貨客容量のアレンジへの影響はサードシート格納時のみ。ベンチ仕様のセカンドシート格納は座面チップアップの前スライド。積載性に関わるシート機能は比較的オーソドックスである。跳ね上げ式では最も軽く扱えるサードシート収納などアレンジ機能よりも作業性を重視した設計でもある。

標準装着率やグレード展開に多少の不満はあるものの、プロパイロットを核とした安全&運転支援機能は2L級1BOX型に限定しなくてもセレナの大きなアドバンテージである。MCでは衝突回避や周辺監視など総合的な向上が図られたが、やはり要点は全車速型ACCと走行ライン制御LKAの高速走行での運転疲労軽減。動力性能や操安面のハンデもある上に、仲間や家族と車中のコミュニケーションが重要なミニバンだからこそ欲しい装備であり、期待通りの効果がある。長距離走行の機会が多ければこれらの機能だけで選んでもいいくらいだ。

こちらも多機能で知られるホンダセンシングを用意。歩行者事故低減ステアリングや、路外逸脱抑制機能もある。

ホンダは安全&運転支援機能の普及に最も積極的なメーカーのひとつであり、その主力車種の一車となるステップワゴンにもホンダセンシングが用意される。ACCや走行ライン制御型LKAが全車に標準装着されている。なお、各系統のベーシック仕様とターボ車のGではレスOP仕様も選択が可能だ。また、ACCはターボ車とHVで仕様が異なり、ターボ車は作動速度域が30km／h以上の高速型、HVは渋滞追従機能を備えた全車速型になる。国産車では高レベルの機能設定だが、BSM等の周辺監視機能が不足気味である。

POWERはシリーズ式の弱点をカバーしたステップワゴンのi-MMDと比較すると、技術的先進性に欠く。プラットフォームも低床設計のライバル車と比較すると一世代古い印象は拭えない。先進安全&運転支援機能でフル装備を狙えば、グレード制限やOP装着でけっこう値が張る。それでも1BOX型の主な用途を考えれば、上位候補車として欠かせない存在である。

ヴォクシー系3姉妹は高レベルのウェルバランスが魅力だが運転支援機能が致命傷。ステップワゴンもHVがスパーダ限定でちょっと割高感がある。ハードウェアの世代的にちょっと古いなと思えてもデメリットと言うほどでもなく、現実的な用途を考えればセレナがまとまりがいい、となるわけだ。