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故障・修理
更新日:2019.09.08 / 掲載日:2019.09.08

目指せ30万km! オンボロジムニー快適化計画 その11

2インチアップのスプリングに交換した時から横方向のズレが生じていたジムニー。足回りの調整と、手付かずになっていたステアリング回りのリフレッシュも同時に行った。

1981年に登場したSJ30型から引き継いだ四角いボディを持つJA22W。パーツの少ないコイルバネと、ギア比の高さが災いしてマニアからはそっぽを向かれた不人気モデル。この取材時の走行距離は236,790km。

走行性能の仕上げメンテはステアリング系

 ショックアブソーバーの交換やブレーキのOHで、走りの性能は新車を超える仕上がり(?) になってきたジムニー。市街地はもちろん悪路から高速道路での長距離走行もバンバンこなし、シーンを問わないマルチパーパス性能を発揮している。この冬は頼もしいパートナーになってくれそうだ。

 そんな中、いまだ手付かずとなっていたのがステアリング系だ。2インチアップのスプリングで車高を上げたのはいいが、ジムニーは前後ともリジッドアクスルで、横方向の位置決めはラテラルロッドで行われている。この方式だと、車高を基準から変えてしまうと、デフハウジングの位置がずれてしまうのだ。これに伴って、ステアリングセンターも微妙にズレてしまっている。ステアリングギヤボックスは、ボールナットとも呼ばれるもので、トラックではいまだに主流だが、乗用車では廃れた形式だ。このギヤボックスは、キックバックには強いものの、センター付近の遊びが多く、直進でも常に微修正が必要なタイプ。そのため、多少のセンターズレは気にならないとはいえ、そろそろ調整しておきたいところだ。

 ステアリングのロッドの配置は独特で、フレームの右前にあるギヤボックスのピットマンアームからドラッグロッドが左車輪の前側ナックルアームに接続されている。さらに左車輪の後ろ側にもナックルアームがあり、そこから右車輪へと繋がるタイロッドがある。そのため、トーイン調整は、車輪の後ろ側にあるタイロッドで行い、ステアリングのセンター出しは、ドラッグロッドで行うことになる。ちなみに、リーフスプリングのJW11ではタイロッドも車軸より前側に配置されている。

 今回は、だるいステアリングをシャキッとするため、ボールジョイントを交換し、ギヤボックスの遊び調整やセンター出しを行い、同時にデフハウジングの横ズレも補正する。

タイロッドエンドは4つ。これがドラッグロッドとタイロッドに2つずつ使われるが、逆ネジ側もあるので2種類だ。

JW22では車軸より前側にドラッグロッドがある。

ステアリングを右に切ってピットマンアームにタイロッドエンドプーラーを掛けて切り離す。

左車輪側では、ハンマーによる打撃も試してみた。

簡単に外せた。

ググッ外れない

ドラッグロッド調整部は、全く緩む気配がない。もしかして、今まで無調整か? 仕方がないので、ロッド自体を外すことに。

ドラッグロッドは一本のパイプだが、片方は逆ネジが切ってあり、いわゆるターンバックルになっている。

足で踏んでやっと緩んだ。

ロッドの見た目は左右対称だが、逆ネジ側があるので、念のため左右識別のマークを付けて組み付け時に元通りにできるようにする。

サビが……

渋いジョイントを抜き取ると、赤サビや白い粉が吹いている。

パイプ内に丸ブラシを入れて、ブレーキクリーナーを吹きながらサビを落とす。

ネジの向きが一致するジョイントを合わせ、ロックナットを付ける。

ドラッグロッドにジョイントをセットし、ボルトの割ピン穴を作業性のよさそうな向きに回しておく。これは割ピンを抜く時も含めてだ。

タイロッドエンドのナットの締め付けトルクは30~55Nm。30Nmで締めてから、割ピン穴とナットの刻み部が一致するまで増締めする。

シャフト中間のラバープレート。かなり劣化している感じなので交換する。

まず合いマーク。ジョイントにはホーン用の導電スプリングがある。

いろいろ外したので、ギヤボックスも外してみる。フレームの3つのボルトを外す。

取り出し方が分からず、最初はエンジンルーム上に引き上げたが、下からも可能だった。

ギヤボックス上面のフィラープラグを外し、ストローを差し込んでオイルレベルをチェック。

上面から17~35mmの間にあればOK。

「ぐんにゃり」ラバージョイントの新旧比較。右が取り外したもので、シャフトの前後方向に変形している。目立つ破損はないが硬化しているので替え時だろう。

ギヤボックスの取り付けはエンジンルーム下から行った。非常に重たくて、形状もつかみづらいので、慎重にセットして手早くボルトを通す。

ギヤボックスにもオイルが必要!

 最近の乗用車ばかりいじっていると、古い形式のギヤボックスがかえって新鮮に感じてしまう。ボールナットのギヤボックスには遊び調整機構があるので、ギヤボックスで発生している遊びはある程度少なくできる。また、ギヤボックスには潤滑用のギヤオイルが入っているが、この量が正しいかもチェックできる。しかし、車両に付いた状態だとオイルのフィラープラグが外せるか不明なので、思い切って取り外すことにした。今回はステアリングシャフトとギヤボックスの途中にあるゴムのプレートを交換することもあり、接続されるシャフトやロッドをすべて外すなら、ギヤボックス自体も外したほうが早いということになった。

 ギヤボックスの上面には、四角い頭部を持ったフィラープラグがある。これは、ブリーザー(通気口)も兼ねているので、金属板が被さっているがボルト自体は樹脂製だった。ネジはテーパー型で古いので折れないか心配だったが、ゆっくり回すと外すことができた。オイルの汚れは見られなかったが、量が少し減っているようなので補充しておいた。

 遊び調整は、上部にあるロックナットの付いたボルトで行う。ギヤボックスを直進状態にして、マイナスドライバーで調整ボルトを止めた状態でロックナットを緩め、そのまま調整ボルトを締め込んでいく。ボルトが軽く止まる位置まで締め込んだら、指でステアリングシャフト側の軸を回して、中立付近に極端な渋さがないかを確認し、問題がなければロックナットを固定する。これは慣れないと分かりづらいので、調整ボルトを強めに締め込んだり、逆にストップした位置から1/8回転くらいずつ戻したりして、直進部の動きがスムーズで遊びが一番少ないところを探すとよい。この直進部が大事で、ボールナット式は可変ギヤレシオでステアリングを切ったところの遊びは直進時より多くなってしまう特性がある。それ故に切った状態で遊びを詰めてしまうと、直進部が渋くなりすぎるのだ。

ラテラルロッドを変更&長さを調整

「フロントから」ラテラルロッドはフレームの右側とデフハウジングの左側を繋いでいる。

今まで一度も外したことがないようで、ネジはサビ付いていた。

赤いのが今回用意したラテラルロッド。JA22は前後ともJB23のフロント用が使える。基本的に純正より長くして使うことになる。

ラテラルロッドの長さ調整をスムーズにするのと、長期間の防錆を狙ってスレッドコンパウンドを全ネジ部にスプレーする。

デフハウジングの左側に差し込んでから、フレームに取り付ける。穴の位置決めは難しくなく、取り付けボルトのセットも楽。

「!!」ボルトが入りづらいと思って確認すると、ブッシュの芯にもゴムが入っていた。これは製造時に余分なゴムが入り込んだのだろう。どこ製だ?

「次はリヤ」3種類の長さ? ネットオークションで買った両ピロタイプ(上)はJA22用とされていたのに、全然合わない。中央は純正。下はJB23用のリヤ。いずれも長すぎて使えなかった。

「!?」

JB23用だと前後の長さはこんな感じ。結局JB23用を2セット買うことになってしまった。単品だと割高なのである。

JB23のフロント用はJA22のリヤにも使える。長さはOK。しかし、頑丈な作りでちょっと重いのが街乗りメインでは難点か。

こちらもラテラルロッドの傾斜方向は同じだが、下に潜らなくてはならない分、フロントより作業性は若干悪い。

ターンバックルのロックナット2つを緩めておき、中央のボルトを回すと長さ調整ができる。まずは、車両側に軽く組み付けができるようにしておくといいだろう。

ステアリングの中立を慎重に出す!

長いものさしでトーインを簡易測定。

タイヤを直進状態にしておけば、ジャッキアップしたままでもOK。ジムニーならではの手法。

ハンドル中央にデジタル式回転角度測定ツールを付ける。

左右のロックtoロックから中心位置を探す。

ドラッグロッドの調整部。

パイプの中間2か所に四角の平面部があり、スパナ等で回すことができる。

真っ直ぐに

ハンドルのセンターが完全にずれているようなので、根本からチェック。ロックtoロックの中央で、ピットマンアームが真っ直ぐになった位置をマーキングする。

ハンドルのセンター位置はドラッグロッドで調整する。これは粗調整をしたのち、最終的には走行して微調整を繰り返した。

アクスルハウジングの横ズレから修正する

 足回りの調整は、車高アップでズレたデフハウジングを車体の中心に戻すことから始める。まずは、調整式リンクの装着だ。車高を上げている場合は、純正より長くすることになるが、簡易的ながらも少し凝った方法をテストしてみた。ジムニー程度なら、ボディとタイヤの左右クリアランスを目視で調整してもいいのだろうが、今回はフレームから中央位置を割り出して、それに対して左右のホイールが均等になるよう位置を狙ったのだ。フロント側はホイールとフレームの間隔をスケールで測るだけでもかなり追い込める。一方リヤは、フレームの形状からホイールとのすき間を測るのがやりにくかったので、フレームの中心線に下げ振りをぶら下げて、地面側からセンター位置を規定し、そこからホイールリムが左右均等になるようにロッドを調整した。あくまで、「簡易的」なのは、地面が完全に水平でないことやホイールやフレーム基準点のゆがみなどの要因が除去できないからだが、調整量自体は2mm以内で精度が出せていて、タイヤとボディの左右バランスもバッチリだった。

 次は、トーインとステアリングのセンター調整。トーイン自体は、フロントも車軸式で左右輪が一本のタイロッドで繋がっているので、リフトアップした状態でもトーインをほぼ規定値に調整することが可能だ。ただし、サスペンションが伸びるとステアリングのセンター位置が変わったり、逆にタイヤ側が動いて直進状態でなくなる場合もあるので、最終的には接地状態でチェックする。なお、今回はタイロッドエンドを交換しているので、中立位置をキチンと出すことも行った。まずはピットマンアームが車両前後の中心線に対して真っ直ぐになるように、フレームとピットマンアームの平行度を測り、ステアリングのロックtoロックから左右の中心を割り出した。そうすると、ハンドルの位相が全く違うことが判明したので、一旦ハンドルを抜いてスプライン位置をずらしてやった。

ラテラルロッドの長さ調整。フロント側はフレームとホイールの間隔が測りやすいので、曲尺を使って左右均等になるように調整した。

リヤは測定しにくいので、フレームの中央位置をリヤバンパー裏側で測って下げ振りを降ろす。ビニールシート上で、いい加減だが糸を張る。

フレーム前後の中間位置を地面側に下げ振りで示して、中央にピンと張った糸を固定。

これがフレーム前後方向の中心線となる。

左右均等に

ラテラルロッドの長さを調整して、フレームの中心線と左右ホイールのリムを基準にした中心線が一致するように調整する。

ラテラルロッドの長さを変えると、下げ振りの位置も移動する。それに合わせて糸の位置も変えて、再度左右リム間の中心と合うか確認する。

ずらして調整

超テキトーなようにも思えたが、ミリ刻みの動きが読み取れる。後は地面が水平とかホイールのゆがみなどがなければ、より正確になるはず。

ボディ基準でも、フェンダーとタイヤの間隔は均等だったので、それほど間違った調整法ではなかった模様。

少なくとも、調整前よりは数段マシ。

交換しなかったブレーキホースを交換

マスターシリンダーからステアリングシャフトの下方に向かうブレーキパイプの先に、ゴムホースがある。

「作業しづらい」エンジンルームの内側に沿わせてあるので、見えづらいし、なにより作業しづらい位置である。エクステンションバーにクロウフットが要る。

こちらは右タイヤハウス内側。

アンダーコートが吹いてあるので分かりにくいが、中央に見える二つの突起がステーの固定ボルト。

車上でゴムホースをステーやその下の分岐ブロックから外すのが難しいので、無理をせずに付属品ごと外し、工具を正しく掛けられるようにしてから緩める。

ステーには十二角の固定穴がある。

新品ホースの取り付けは、フレーム側の分岐ブロックへのねじ込みを先に行う。こちらはテーパー型のネジになっている。

分岐ブロックをフレームに取り付け、金属パイプ3本を取り付ける。写真は車両の下から撮影したもの。

ボティ側のステーにホースの六角部が正しく収まるようにしてから、ナットを取り付けて固定。マスターシリンダーからのパイプを装着し、最後はエア抜き。

フレームとボディ間にゴムホースがある

 前々回は車高アップ後にブレーキホースをロングタイプに交換したのだが、その時に見落としていた部分があった。それがブレーキのマスターシリンダーの下側深くにある2本のゴムホースだ。長さは20cmあるかないかというところだが、ホースの配置が上下方向に沿わせてあって、エンジンルームをちょっと覗いたくらいでは見えにくい状態になっていた。

 このゴムホースはマスターシリンダーからの配管がボディから出ていてボディの下はフレームとなるために、互いの動きによるズレを吸収するために設けてあるようだ。最近のクルマだと、ABSユニットからボディ側配管の中間でこのような短いホースを見かけることがある。この場合は、ABSの作動音を遮断するのが目的だろう。それはさておき、車輪側のホースが新品となり、マスターシリンダーからホイールシリンダーまでOHされたことを考えると、ここだけ古いのはマズイ気がする。もっとも走行中に上下する車輪側と違ってホースの曲げは僅かだが、エンジンルームにあるので、熱的な影響は受けているはずだ。

 ということで、またしてもブレーキフルードのエア抜きをしなくてはいけないので正直なところ気が重いのだが、ボディ~フレーム間のホース交換を決行することにした。これがなかなかに交換しづらい上に、固着も激しい。マスターシリンダーからの金属パイプは全部外し、ボディ側のブラケットとフレーム側にある分岐部がくっついた状態で取り外し、工具をしっかり掛けられる状態にしてからホースを交換した。それでも、車体から外したことで固定しづらくなったので、最初の緩めはブラケットや分岐部を万力に固定しなければならなかった。

 ホースは表皮にヒビ割れ一つなく、多分替えなくても大丈夫な状態だったが、これでブレーキペダルの踏面ゴムからブレーキの摩擦面まですべてに手を入れたことになる(ディスクローターとリヤドラムは継続使用)。

【オマケコーナーJA22通信】なぜ排気バルブは割れたのか

1気筒失火状態だったエンジンは2番の圧縮圧力が4kg/cm2しかなかった。シリンダーヘッドを外したところ、汚れがひどい。

黒いカーボンの他、白っぽいオイルの燃えカスも大量に溜まっていた。左の排気バルブの右側の円周の一部が直線になっているところが溶損部。

バルブを抜き取ってみると、燃焼室側から見たよりひどい状態で、傘の部分まで彫刻刀で掘ったようなえぐれがある。

冷却水メンテ不良が溶損の原因になる!?

 オンボロジムニーのオンボロたるゆえんの一つが、購入時に抱えていたエンジン不調。その原因は2番の排気バルブ溶損による圧縮抜けだった。その他にも、スパークプラグの中心電極溶損、オイルの大量燃焼、大量スラッジなどもあり、スクラップにしたほうがいいくらいだった。

 2番の排気バルブが溶けた理由はいろいろあるだろうが、今回、情報筋から有力な情報を得たので再考察したい。このエンジン(K6A)はワゴンRなどでは横置き搭載されるが、同じ排気バルブのトラブルでも2番や3番で発生しやすいそうだ。この違いはエンジンの搭載角度である。縦置きのジムニーは前側が高く傾斜角があるが、横置きエンジンは水平である。これによって、冷却水にエアが混入している場合のエア溜まりの位置が変わってくるそうだ。ヘッド内の冷却水通路にエアがあると、最も冷やすべきヘッドの放熱ができなくなり、その結果ノッキングを起こしたり、排気バルブ周辺の冷却不足を誘発してしまうそうだ。このジムニーはラジエーターキャップのフィラーネックにすき間があって、ラジエーターの加圧も正常ではなかったから、ヘッドの高温部で部分的な沸騰を起こしていたことも十分考えられる。そんなことで、冷却系にトラブルがあったまま使用したり、冷却水交換後のエア抜きが不十分だと放熱性が著しく悪化して、バルブ溶損や異常燃焼を起こす原因になる。

 また、K6Aは補修部品で排気バルブの変更が行われている。この目的は標準バルブの不具合対策というより、配送車(○帽など)の対策が主だったようだ。軽だと高速走行では高回転を常用することになり、排気バルブは赤熱した状態となるが、初期型の設定では耐熱性が低かったらしい。軽自動車はチョイ乗り専門となれば暖機もろくに行われず、これはこれで過酷。反対に長時間フルパワーで使われることもあるなど負荷の範囲が広すぎて耐久目標の設定に難しい面が多いようだ。

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グーネットピット編集部

ライタープロフィール

グーネットピット編集部

車検・点検、オイル交換、修理・塗装・板金、パーツ持ち込み取り付けなどのメンテナンス記事を制作している、
自動車整備に関するプロ集団です。愛車の整備の仕方にお困りの方々の手助けになれればと考えています。

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