NISSANの魅力大研究【4】“技術の日産”が誇るキラーテクノロジー

　2016年のパリモーターショーにて、インフィニティの新技術として発表されたVCターボエンジン。世界初の可変圧縮比技術を採用したこのエンジンは、2Lターボエンジンのパワーと、ディーゼルエンジンに匹敵する高トルクと効率性を併せ持つとアナウンスされていた。

　最大の特徴である可変圧縮比技術の狙いは、実効圧縮比の一定化にある。圧縮比は、排気量と上死点での燃焼室容量の比率で決まるが、自然吸気で運用する際は、吸気は負圧になる。一方、ターボで過給する場合は正圧となるため、同じ圧縮比でも吸気状況によって燃焼室内の圧力は変化してしまう。

　実効圧縮比は燃焼の安定や熱効率に影響するので、理想値で安定させるのが好ましい。

　その問題を改善するために、VCターボはリンク機構を用いてピストンストローク全体を上下に移動させることで燃焼室容量を可変にすることができる。運転状況に応じて容積比の圧縮比は8:1~14:1で制御される。

　低負荷域の効率を犠牲にせずに従来のダウンサイジングターボ以上の高過給を可能とするシステムを備えるVCターボエンジンは、動力性能と燃費の両立において、大きな性能向上が期待できるエンジンといえる。

低燃費と高効率を狙って開発されたVCターボエンジンだが、過給圧を細かくコントロールできる電動ウェイストゲートの採用により、レスポンスの良い出力特性を併せ持つことも特徴の１つ。

VCターボは次世代e-POWERの発電用エンジンに採用されるほか、今後デビューする多くの新型に搭載される可能性が高い。先日の上海モーターショーで発表された中国仕様のエクストレイルにも1.5LVCターボが採用されている。

先代ノートに採用されて以来、瞬く間に日産の看板技術の一つに登りつめたe-POWER。システムとしては、エンジンを発電機として用いて、そこから供給される電力により電動モーターを駆動する、いわゆるシリーズ式ハイブリッドである。

　ハイブリッド車として見ると、実用燃費でのアドバンテージは少ないが、代を経る毎に軽量小型化などの改良が加えられてきていることが特徴。現行ノート＆ノート オーラでは、ドライブフィールや乗り味の質感向上を狙う武器として、積極的に純電動駆動のメリットをアピールしているほどだ。

　今年の2月に欧州導入を発表した新型キャシュカイに、発電専用に設計したVCターボエンジンを搭載するe-POWERの採用が告知されている。これが上級（重量級）クラス向けになるかはまだ不明だが、e-POWERの性能向上に大きく寄与するのは間違いないだろう。

欧州で発表された新型キャシュカイには、VCターボを搭載した新世代e-POWERが搭載される。このシステムが国内仕様のエクストレイルに採用される可能性が高い。

ガソリンエンジンと発電機、インバーター、大出力モーターで構成されるe-POWER。モーター駆動で走る仕組みは、限りなくBEVに近い。実際、e-POWERのシステムにはリーフの開発で得た多くの技術や知見が注がれている。

　日産プロパイロットの呼称でまとめているが、世代によって機能が異なっている。セレナに採用された初期型では雨天時の使用制限もあったが、世代が新しくなるほどに解消され、制御精度も向上している。また、ノート&ノート オーラに採用されている最新型は、ニッサンコネクトナビの地図情報と連動してカーブやジャンクションをスムーズに曲がれるように速度制御も行う。

　こういった機能の先にあり、自動運転化を進めたのが、スカイラインに採用されているプロパイロット2.0だ。複数カメラの採用や詳細3D地図データ情報、高精度な走行状況検知など、通常のプロパイロットとはシステムそのものが異なっており、高速道路のハンズオフ走行やルートガイドの出口誘導などの機能まで実現している。

　e-4ORCEは、前後輪に独立した電動駆動系を採用した4輪駆動システム。予約受注を開始したばかりのアリアの4WD車に採用されている。後輪にも前輪と同等の高出力型駆動モーターを採用することで、走行状況に最適な前後のトルク配分や、トルク変動の少ない加減速を実現するほか、減速時には前後別にモーター回生を用いることで沈み込みを減少、フラットな車体姿勢を実現できる機能も備えている。ノート＆ノート オーラの4WD車にもe-4ORCEの開発で得た知見の一部が採用されている。

　アリアの前後のモーター出力は未発表だが、ツインモーターの出力面のメリットを活かした高性能化もアピールポイント。ちなみにアリアの最高性能車のパワースペックは290kW（394PS）／600Nm（61.2kg・m）に達する。

●文：川島茂夫