SUBARU LEGACY スバルの技術力が息づくパフォーマンスAWD

初代レガシィは実用性も高いスポーティワゴンの先駆けとなり、1代でワゴン市場を確立。セダンはさらに高次元な走りを備え、スバル初のWRC優勝をもたらした。

2代目はMTで280馬力に達した2Lツインターボ、ビルシュタイン製倒立ストラットなど、量産車の常識を覆す走りの進化を実現。ワゴン人気がさらに高まる中、その王座はもはや揺るぎないものとなった。レガシィはその後も、ストイックなまでに進化を続けた。

3代目はボディを5ナンバーフルサイズに拡大し、FFを廃止してフルタイム4WDに特化。走りではリヤマルチリンクサス、VDC、そして3L 6気筒エンジンなどを新たに採用した。4代目ではボディがついに3ナンバーに拡大されるが、これは側面衝突安全性の強化やそれに伴う車重増の抑制が第一のねらいだった。2Lターボはツインスクロールとなり、ミッションには5速ATや6速MTを投入。こうした進化のすべては、国内におけるミドルクラスの理想を追求したものだった。

転機となったのは現行の5代目。北米での販売を拡大すべく、ボディが本格3ナンバーのグローバルサイズに大型化されたのだ。エンジンも2.5Lが主力となり、レガシィは主力市場を海外へと移した。

そして、次期モデルでは国内で代名詞だったツーリングワゴンが姿を消すことに。北米のニーズはほとんどがアウトバックで、国内はレヴォーグがその後継を担うためだ。フルチェンジでは5代目が再び関心を集めることになるかもしれない。

次期レガシィも近日登場6代目となる次期型は北米で先行デビュー。セダンとアウトバックの2シリーズで、ツーリングワゴンは廃止された。ボディはさらにひとまわり拡大。

ボディは先代から一気に大型化されたが、じつは北米向けのワゴン／B4はさらに40mmワイド。国内と欧州向けはアウトバックを除いて、これでもフェンダーの張り出しが抑えられている。

エンジンも2.5Lに拡大され、主力のNAは実績のあるEJ25型OHCでスタート。新開発のチェーン式縦置きCVT「リニアトロニック」を、4WDでは世界で初めて組み合わせた。GT系には同じくEJ25のDOHCターボを搭載。アウトバックには6気筒の3.6Lも設定され、こちらはともに5速ATだ。

当初はトップグレードにSIレーダークルーズ（全車速追従・保持機能付き）を設定。2010年に新型アイサイトに置き換えられた。

12年のマイナーチェンジでは、2.5LNAを新世代FB25型に換装。GT系には、これも新開発となる2L DIT（直噴ターボ）と高トルク対応のCVTが投入された。ボディ&シャシーの剛性も強化。この年以外にも恒例の年次改良が行われ、足まわりなどが進化を遂げている。

アイサイト（バージョン2）は前方監視にレーダーではなく、ステレオカメラのみを使うのがシステムの特徴だ。

衝突安全性も万全。09年度にはJNCAP（自動車アセスメント）の試験で最優秀にあたるグランプリを獲得した。

物件は豊富だが価格は安定傾向が続いている
幅広いユーザーに支持される人気モデルゆえ、登場から6年が経つ現在でも大幅な値崩れはしていない。初期型でも150万円、3年落ちでも相場は200万円前後となっている。しかし、数は豊富で低走行車両も目立つので、中古車としての満足度は高いはず。長く維持するつもりで、良質車をじっくりと選んでいこう。

グレード構成は、大きくわけると4つ。B4とツーリングワゴンの主軸となるのは2.5Lで、物件数はNAの「2.5i」の割合が多い。相場を見ると、デビュー初期で156万円、3年落ちで203万円。なお、「3.6R」はアウトバックのみにラインアップされ、相場も高め。

走行距離別に見ると、1万km未満の程度良好車両は数が少なく、相場もかなり高め。1～3万kmの車両になると物件数が豊富で選びやすくなるが、3年落ちで242万円とやや高め。3～5万kmの物件だと、200万円前後の車両も多い。予算に応じて選びたい。

平成21年に登場した現行型。物件の割合は、各年式でバランスよく等分となっている。1年落ちも比較的多めだ。

モデル末期とは言え、低走行物件が揃っている傾向。1万km未満が15％、3万km以下が半分以上となっている。

先代は2L NAが主流だったが、現行型は当初2.5Lからスタートしたため、「2.5i」系が非常に多い。ターボは少なめ。

ボディの35mm拡幅はスタイリッシュなデザインにも大きく貢献した。ワゴンは段付きを抑えた2段ルーフも4代目の特長だ。

03年5月の発表時はワゴン／B4の2シリーズ、ターボ／DOHC／SOHCという3つの2Lエンジンで登場。DOHCはパワーを190馬力（MT）へと大幅に高めた。9月に3L 6気筒、10月には2.5Lが主力のアウトバックを相次いで追加。

その後も、2.0GTのみだったビルシュタイン製ダンパーのスペックBを、04年にワゴン／B4の3.0R、07年には2.0Rに設定するなど車種を拡大。06年のマイナーチェンジでは、2.0GTと3.0Rにスバル初のSIドライブが搭載された。08年にはワゴン／B4にも2.5Lを正式設定。

先代モデルとなる4代目レガシィは、デビューから10年が経過して価格もお値ごろに。それでいながら、中古車の数が多いので、好みのグレードもばっちり選べるだろう。全体的には100万円前後が相場となるが、高年式車両、人気のターボ系グレードはやや高め。1万km以下の低走行にこだわらなければ、買いやすいモデルだ。

グレードは、エンジン別に分けると4つ。そのなかで、グレード名の後に「spec.B」と付くものは、ビルシュタイン製サスを装備したチューンド仕様で、やや相場は高めとなる。どのグレードもそれなりに数が豊富で、各年式まんべんなく流通しているようだ。

走行距離別に見ると、5万km以上の車両が目立つ。低走行車にこだわりすぎると、他の条件を妥協しなくてはならないケースもある。相場的には、5年落ち、5～8万kmで128万円。8万km以上はアンダー50万円も存在するが、長く乗るなら過走行は避けたい。

ツーリングワゴンはデビュー時から2.5L、2Lのターボ／DOHC／リーンバーン搭載のワイドバリエーション。一方、新たにB4と命名されたセダンは、2Lターボの「RSK」、同NAの「RS」という2モデルでスタートした。ランカスター（アウトバックの旧名）は2.5L。

99年にはワゴンGT-Bに「RSK」のサスチューンを施したEチューンを設定。00年には新開発EZ30型6気筒をランカスターに搭載、02年にワゴン／B4にも展開。

リヤサスをマルチリンクに変更。ストラットの張り出しがなくなり荷室容量が大幅に拡大した。リヤゲートの傾斜角は美しさと機能を両立する黄金バランス。

先々代レガシィは、3万km未満の車両はごくわずか。大半は5～8万kmのゾーンにあると考えてよい。ただし価格が非常に安く、物件数もある程度確保されていることから、気軽に使い倒せる実用車として購入するのはあり。ブリッツェンなど限定車をねらってみるのも面白い。コンディション重視で、お宝物件を掘り起こそう。

3万km未満の車両は僅少だが、とくに相場が高いというわけでもない。多くの車両は5万km以上となっており、30万～50万円の予算があれば十分に購入可能。ターボを積むB4 RSKなどはスポーツセダンとしても人気だったが、今ならリーズナブルで買える。

室内の広さは従来と別モノ。半面、とくに前期型は走りが大味になった印象だ。2.5iはEJ25でも実力に文句なし。2.5GTは6MT／5ATとの組み合わせで、強烈なトルクバンドが楽しめる。が、それをさらに上まわるのが2.0GT DITで、CVTを介しての加速は凄まじいのひと言。マイナーチェンジでは2.5iも足まわりにメリハリがつき、CVTのノイズも解消された。

2Lエンジンは等長等爆エキゾーストを採用。伝統のボクサーサウンドと引き換えに排気干渉のない吹き上がりを手に入れた。2.0GTはツインスクロールターボでハイレスポンスかつ一気呵成の加速を実現。2.0Rも高回転を積極的に使えばハイパワーNAの魅力が存分に楽しめる。ビルシュタインのスペックBは当初乗り心地が粗かったが、その後改善された。

優等生的な万人好みのドライビングフィール先代から踏襲の2L 2ステージツインターボは、ターボが切り換わる中回転域で明確なトルクの谷間が現れる独特のフィーリング。EチューンはGT-Bよりサスがしなやかで、旋回性重視のシャシーバランスを獲得した。2.5LはNAの自然なレスポンスと頼もしいトルクが魅力。3Lは6気筒ならではの滑らかさ、静粛性、スポーティなパワーのすべてを備える。

※すべての価格は参考価格です