車種別・最新情報[2020.09.14 UP]

新型レヴォーグのすべて【3】メカニズム解説

この記事の目次

FB16より出力、トルク、そして燃費も向上したCB18

関連情報

ボディタイプ:ステーションワゴン エンジン 国産車 新車

スポーツ志向と実用性能の 両立を果たしたメカニズム



 1・6Lと2Lの直噴ターボを採用していた従来車に対して新型は新開発の1・8L直噴ターボのみの設定。標準設定を1・8Lに拡大して、2Lを整理したわけだ。変わったのは排気量だけではない。型式を見れば分かるようにエンジン本体から新規開発されている。従来のFB型もロングストローク型を採用していたが、新型のCB型はさらにストローク比を長く採っている。大量EGRによるリーンバーン、低中回転でフラットかつ大トルクをもたらすターボなど、環境性能と実用性能の向上を狙った現代的な設計となった。

 従来型に対して40mm縮小されたエンジン長も見逃せない。前方に配置されたエンジンによる大きなフロントオーバーハング重量がFRを除くスバル車のウイークポイントのひとつであり、運動性向上も考慮された設計でもある。

 ミッションは従来と同じくチェーン(プル)式を採用するが、チェーン幅の変更等により変速比幅を拡大している。一般的なベルト(プッシュ)式に比べて小半径側を小さくできるチェーン式の長所を活かし、機構の大幅な変更なしで実現している。なお、変速比幅は標準的なベルト式CVTを大きく上回り、計算値では100km/h巡航時のエンジン回転数は約1600回転。同じく最も低い変速比では40km/hで約5000回転になるが、常用回転域を下げるのが狙いなので無駄に回転を上げる制御は行わない。実用域で豊かなトルクを最大限に活かすための新CVTなのだ。

 シャシー関連ではSTIスポーツ系に導入された電子制御サスが見所。基本サスからジオメトリーの最適化や実用ストロークの延長により接地性と乗り心地の改善を図っているが、さらに高水準での両立を目指して導入されている。車両走行状況と各サスに取り付けられた加速度センサーから運転状況や走行状況に応じて減衰力を制御。電子制御サスとしては標準的な機能だが、好みや状況に応じて3タイプの減衰制御特性を選択できるのが魅力である。

 パワートレーンもシャシーも趣味性の濃いスポーツ志向と実用性能、あるいは同乗者への配慮で悩ましい思いをしているユーザーの現実を反映。実践力を重視した高性能を狙った設計である。

新型レヴォーグ 開発責任者 五島 賢氏

レヴォーグは 国内SUBARUの 中心モデルに成長。 お客様が期待される 「革新性」を超えます!

FB16より出力、トルク、そして燃費も向上したCB18

新1.8Lエンジン CB18

2020年の燃費基準達成を目標に開発。1.6Lに対して出力、トルクはもちろん燃費性能も向上。レギュラーガソリン仕様だ。

●新旧出力等比較

現行比で全長約40mm縮小させた直噴ターボの新ボクサー。リーン燃焼技術も採用して、環境性能を改善させた。

新型リニアトロニック

型式名こそTR58だが、約8割の部品を新設計。レシオカバレージの拡大や、新型オイルポンプの採用などで燃費と静粛性を向上させている。

スバルグローバルプラットフォームの進化

スバル国内初、フルインナーフレーム構造を採用。骨格部材全体を強固に組んでから外板パネルを溶接する新工法で、ボディねじり剛性を現行比44%向上。

構造用接着剤の使用範囲も大幅に拡大させている。同じくSGPを採用するインプレッサ比で、約4倍となる27mに及ぶ。

2ピニオン電動パワーステアリングをSUBARU初採用

ドライバーのステアリング操作軸をモーターアシスト軸から切り離すことで操舵時のフリクションを低減。滑らかで、リニアにトルクを伝達。自然な操舵感と応答に遅れのないスポーティなフィールに。

操舵力可変 電動パワーステアリング

電動パワステはSTIスポーツのモード変更にも対応。低速からしっかりのスポーツ、低速は取り回しよく車速に応じしっかりするコンフォート、中間のノーマル。

電子制御ダンパー

STIスポーツの走行モード変更で減衰特性の異なる3モード(スポーツ、ノーマル、コンフォート)を設定。加速度センサーと車両情報から、路面&車両状況に合わせてリアルタイムに最適化。

サスペンションジオメトリ最適化

実用ストローク域を伸ばす(前約25%、後約10%)ことで、接地性と乗り心地を向上。マスオフセットは約15%低減、すっきりとしたフィールに。

●文:川島茂夫 ●写真:澤田和久/SUBARU/月刊自家用車編集部

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