車種別・最新情報[2019.11.29 UP]

TOYOTA ヤリス総力ガイド<2> 比較対決編

新型フィットとともに、今、大注目なのが、トヨタのヴィッツ改めヤリスだ。待望のTNGA(Toyota New Global Architecture)を採用、先行する新世代ライバルたちを一気にまくるか!?

●文:川島茂夫 ●写真:奥隅圭之

この記事の目次

【新×旧比較】VS ヴィッツ
【同門比較】VS アクア
【ライバル比較】
VS NISSAN ノート e-POWER
VS MAZDA マツダ2
【仮想対決】VS 新型フィット
結論/採点
ヤリス バリエーション

関連情報

ボディタイプ:コンパクトカー 国産車 新車 比較

【新×旧比較】VS ヴィッツ

TOYOTA ヴィッツ

●価格:120万3400~236万1700円
●発表年月(最新改良): '10年12月('18年5月)

法人需要にも応える、コスパに優れるスタンダードコンパクト。安価な1L車からハイブリッドGRスポーツまで幅広く展開する。

使い勝手も走りも運転支援も 隔世の感があるほど大幅進歩

 経済性と実用性を小さな車体で両立する。スモール2BOXの基本コンセプトであり、現行ヴィッツはそのとおりのモデル。ただ、不足はないにしても上乗せがない。言い方を換えるなら経済性と実用性ばかりが目立ってしまい、走りも内外装も車格相応のまとまり。
 ヤリスは後席居住性の上乗せはないが、ターンチルトシートや運転席スライドメモリー機能、脚さばき考慮のドアトリム形状など、前席を中心に新視点の使い勝手向上の工夫がある。取り回しやすさへの配慮等々、実用面でも“次世代”を実感させてくれる。
 そして走りの進化だ。従来型改良の1L車はスペックを見ても普及仕様の感は否めないが、1.5L車及びハイブリッド車はダイナミックフォースエンジンの導入でドライバビリティも高速性能も大幅進歩。加えて安心感と走りの質感にを高めた新プラットフォームと新世代トヨタセーフティセンスだ。走行性能面では隔世の感といっても大袈裟でないほどの差がある。

【エクステリア/車体寸法】サイズ拡大に走らず、“コンパクト”の良さを追求

※ヤリスプロトタイプの数値はZ/ハイブリッドZ/ ハイブリッドGの諸元から作成。

【新】ヤリスプロトタイプ
全長 3940mm/ホイールベース 2550mm

コンパクトサイズへのこだわりを感じるパッケージングだ。全長4mの5ナンバーサイズに加えて車体四隅の張り出しを抑えて取り回しサイズを縮小。最近の風潮に反してコンパクトサイズをより強調するデザインも新鮮だ。

全幅 1695mm/最小回転半径 4.8~5.1m

全高 1490~1500mm

【旧】現行ヴィッツ
全長 3945mm/ホイールベース 2510mm

全長4mの5ナンバーサイズでキャビンスペースを大きく取ったプロポーション。リヤドア開口やウインドウ形状は後席乗員に配慮したもの。小さな実用車のセオリー通りでまとまるが、個性やプレミアム感には乏しい。

全幅 1695mm/最小回転半径 4.5~5.6m

全高 1500~1530mm

【インテリア/ユーティリティ】視覚的な開放感と使い勝手が向上

インパネ周りは対照的。ヴィッツは計器盤や操作盤の存在感が強く、ヤリスは控え気味。インパネの圧迫感は圧倒的にヤリスが少ない。シート周りは見栄えでは大差ないが、ヤリスは機能やドラポジ設定などの使い勝手に勝る。

【新】ヤリス

【旧】現行ヴィッツ

グレード別の後席格納機能は公表されていないが、荷室容量や使い勝手はヴィッツと同等と考えていい。後席使用時の荷室容量はクラス標準といったところだろう。

【新】ヤリス

【旧】現行ヴィッツ

【パワートレーン/シャシー】排気量差以上の実力を体感できる

ヤリスの1.5Lは小さな踏み込みに対する反応がいいため、巡航維持でも緩加速でもヴィッツの1.3Lと排気量差以上の差を感じる。3気筒に抵抗のあるユーザーもいるかもしれないが、静粛性も滑らかさもヤリスが上回る。

【新】1.5Lダイナミックフォース

【旧】1.3L

【旧】1.5Lハイブリッド

【先進装備】最新版搭載で一気に進歩

ユーティリティ装備もヤリスの特徴だが、インフォテイメントと安全&運転支援機能が大差。ヴィッツは遅れ気味の印象が強かったが、ヤリスはどちらも国産車の最新版。

【新】

【旧】

レーダー&カメラ一体だったセンサー部は、カメラ/センサー分離配置の最新システムに。

【同門比較】VS アクア

TOYOTA アクア

TOYOTA アクア ●価格:181万8300~237万2700円
●発表年月(最新改良): '11年12月('19年7月)

運転支援等が一世代前で、ハイブリッド専用車ながら先進感が薄れ気味だ。

燃費を含む全方位でアドバンテージ

ヤリス

 ヤリスのパワートレーン開発では燃費が重要なテーマのひとつ。その核には3気筒ダイナミックフォースエンジンがあり、THS IIは継承するもののハイブリッドシステムも新開発となった。カタログ燃費の数値は不明だが、実用燃費でアクアを上回る可能性が高い。
 また、動力性能面では加減速感の小気味よさがアクアより増したように感じられた。加速に応じたエンジン回転数制御や踏み込み直後のトルク立ち上げ制御など代を経る毎にドライブフィールを向上させている。ヤリスとアクアの基本性能差もそういった世代違いの域である。
 プラットフォームは文字通りの世代違い。操安と乗り心地の両面で進歩。スモール2BOXでは比較的高速操安性に優れたアクアだが、ヤリスはそれを上回る。しかも、適度な鷹揚さで精神的なストレスが少ない。そこに高速走行向けの充実した運転支援が加わるのだから長距離適性は大差だ。

【エクステリア/車体寸法】

アクアのパッケージングは空気抵抗減狙いのロングキャビン/低全高が特徴。全高はヤリスより45mm低い。全長はヤリスより110mm長く、そのためサイズのわりに伸びやかなプロポーションとなった。凝縮感を旨とするヤリスとは対照的なスタイルと言えよう。

アクア

アクア

アクアのパッケージングは空気抵抗減狙いのロングキャビン/低全高が特徴。全高はヤリスより45mm低い。全長はヤリスより110mm長く、そのためサイズのわりに伸びやかなプロポーションとなった。凝縮感を旨とするヤリスとは対照的なスタイルと言えよう。

【インテリア/ユーティリティ】ハイブリッドらしさを表現

インパネ上の大きなセンターメーターやプリウス系のデザインを採用したステアリングなど、アクアのインパネはハイブリッド専用車を意識させるが、圧迫感はヤリスより強め。ヤリスに比べると低めの座面高設定で、スモール2BOX感が薄めのキャビンである。

アクア

アクア

アクア

アクア

アクアのほうが後席使用時の荷室奥行きに多少余裕があるが、適応用途が広がるほどの差はない。後席はベーシック仕様以外は6対4分割可倒を採用。後席機能はヤリスと同じ。

【パワートレーン/シャシー】ハイブリッドシステムもヤリスの最新仕様に分がある

アクア

同じ1.5Lのスプリット式を採用するが、ヤリスは全面新設計。アクアのHV用バッテリーはニッケル水素だが、ヤリスではリチウムイオンを採用。モーター出力、回生効率、電気回路の効率など総合的な性能向上が図られた。

アクア

34.4km/Lはヴィッツハイブリッドと同じ。ヴィッツより燃費が向上するヤリスが相手では、燃費勝負も厳しいことになりそう。

アクア

アクア

ヤリスとは1.5LのTHS IIという意味では同じだが、アクアは2代目プリウス由来の1NZ-FXE型・4気筒、ヤリスは最新の500ccモジュールによるM15A型・3気筒を搭載する。

【先進装備】操舵支援など最近のトレンドは未装備

アクア

アクアのTSS(トヨタセーフティセンス)は普及仕様となる旧TSS-C。自動ブレーキは歩行者にも対応するが昼間のみ。車線維持支援は逸脱警報で、ACCもLKAも設定されない。タウンユースには十分でも、長距離用途にはメリット小。ヤリスと比較すると時代遅れの感は否めない。

アクア

TSSは上位グレードに標準装備。オートマチックハイビームも含まれる。

アクア

ヤリスと同様の見下ろし映像のパノラミックビューモニターがオプションで選べる。

【ライバル比較】

ヤリスハイブリッドとノート e-POWER、ガソリン/ハイブリッドのヤリスとガソリン/ディーゼルのマツダ2。それぞれ好敵手を選んで比較してみた。なお、ヤリスはプロトタイプ段階なので、現時点での暫定結果として見ていただきたい。

VS NISSAN ノート e-POWER

NISSAN ノート e-POWER

●価格:193万7100~268万9500円
●発表年月(最新改良): '16年11月('18年7月)

エンジンを発電専用としてモーターのみで走るシリーズ式ハイブリッドのe-POWER。いわばガソリン給油で走れる電動カーだ。

電動らしさはノート、総合力はヤリス

 ノートe-POWERの特徴は電動の特徴を走りの個性に活かしたこと。
 モーターは出力制御に対する応答遅れがほとんどない。逆に言えば高精度の制御操作が必要になる。一方、内燃機はどうしてもタイムラグが生じる。ガソリン車に慣れ親しんだドライバーに電動の素の特性はじゃじゃ馬過ぎる。そのためトヨタはガソリン車からの乗り換えで違和感がないようにシステム制御面でトルクの立ち上げを穏やかにしている。
 ヤリスのドライバビリティでは電動の側面が以前よりも強くなり、その点ではノートに近づいたとも言えるが、それでもノートのほうがパンチの効いたドライブフィールと言える。
 ただし、それは低中速域での話。ノートは速度域が高くなると瞬発力が低下。速度に対するドライバビリティの安定と高速域の余裕ではヤリスが勝る。また、ヤリスはフットブレーキに油圧協調回生ブレーキを採用するが、ノートは一般的な油圧ブレーキ。回生効果を高めるためエンブレ回生を強化するe-POWERドライブを採用しているが、回生効率はヤリスに及ばない。
 安全&運転支援はプロパイロットではないもののノートにもACCと半自動操舵型LKAが設定されている。機能的にヤリスのTSSが一枚上手だが、ヤリスが最廉価車以外に標準装備するのに対してノートはe-POWER車でも標準装備は上級グレードのみ。ベーシックグレードには設定がなく、その点でもヤリスがリードする。

ボディはガソリン車と共通。電動ならではの近未来的なデザインなどは施されず、やや高級な1.2Lのコンパクトカーそのものだ。

基本的な造作はガソリン車と共通で、主な違いはメーター表示やシフトレバーなど。電動車ながらパーキングブレーキはハンド式だ。

ガソリン車が走行用に使う1.2Lエンジンを改良して搭載。向かって右手に駆動モーター&インバーターユニットを搭載している。

VS MAZDA マツダ2

MAZDA マツダ2

●価格:165万~266万7500円
●発売年月(最新改良): '14年9月('19年7月)

マイナーチェンジを機にデミオから改名したプレミアムコンパクト。国産同クラスでは唯一、ディーゼルエンジンを搭載する。

マツダ2のディーゼルエンジンはひとクラス上の走りをもたらす

 1.5Lながらガソリン車なら2.0L級の最大トルクを発生するのがマツダ2のディーゼル。しかも最大トルク発生回転数は1500~2500回転、つまり巡航から緩加速で用いられる領域である。マツダの好みもあって加速時にはトルクに余裕のあるうちのダウンシフトを行うが、巡航ギヤ維持能力と余力感はピカイチ。ミッションに6速ATを採用するので、CVT系のような回転の揺らぎなく、巡航時のエンジン回転数もぴたりと安定している。
 そこに高速操安重視のハンドリングだ。上級クラスを思わせる安定性と操舵に素直なライントレース性はクラス最高水準。後席居住性と荷室容量がウイークポイントだが、タウンユースから高速長距離までゆとりある性能を示し、ポストファミリーのダウンサイジングではヤリスの強力なライバル。
 気になるのは乗り心地と運転支援機能。マツダ2に限らずマツダ車は硬めの乗り心地。同様条件でのヤリスが未試乗なので詳しくは判断できないが、路面感覚も乗り味もヤリスのほうが穏やかだろう。
 マツダ2は先のマイナーチェンジで運転支援機能の向上を図り、従来まで逸脱警報だった車線維持支援を半自動操舵型LKAとし、走行ライン制御機能も加えている。ただし、走行ライン制御は渋滞前提で60km/h以下に制限されるのが難点。ACCは全車速型を採用するが停車保持機能はない。ヤリスと比較すると長距離用途での運転支援機能で一歩及ばない。

リヤウインドウの傾斜でもわかる通り、室内は前席優先。その分、エクステリアデザインのバランスとプレミアム感を追求している。

センターコンソールで明確に仕切られた、スポーティなコックピット。インパネは水平基調でスッキリ機能的にまとめられる。

ディーゼルはターボとセットということもあり、実にトルクフル。同じ1.5Lでもガソリン車は最大トルク141Nm、ディーゼルは250Nmだ。

【仮想対決】VS 新型フィット

新型フィットは未試乗だが、推測可能な部分も多い。あくまでも“仮想”だが、気になる2車を対決させてみよう。

HONDA 新型フィット 基本情報

【発売】
2020年2月(予想)
【ラインナップ】
●2モーターハイブリッド採用
●排気量不明
●エンジン形式不明

TOYOTA ヤリス 基本情報

【発表】
2019年12月中旬
【ラインナップ】
●1.0L直3
●1.5L直3
●1.5L直3ハイブリッド

どこから見ても好敵手。最終判定はフィットを試乗してからだ

 次期フィットが採用するi-MMD(e:HEV)はシリーズ式をベースに高速巡航用エンジン直動機構を備えているのが特徴。低中速ではシリーズ式そのものだが、直動機構が作動すると純エンジン駆動/パラレル式となる。また、高速域でも急加速ではシリーズ式となるのが特徴。シリーズ/パラレルの使い分けという点ではヤリスのスプリット式と似ているが、ヤリスは純エンジン駆動はできない。
 これまでのトヨタvsホンダのハイブリッド対決や他のi-MMD車の特性からしても、この2車の動力性能と燃費については高水準の僅差勝負となる可能性が高い。
 運転支援は同システムを採用した新型N-WGN等から推測すればLKAの走行ライン制御精度はヤリス、ACCの制御域では渋滞追従機能付き全車速型のフィットに軍配が上がるが、これも高水準の僅差となるだろう。
 両車で差が付くのはキャビンユーティリティ。ヤリスは汎用性を考慮しているが、前席重視の設計。一方、フィットはキャビンスペースの余裕だけでなく、積載の多様性等でレジャー&ファミリー用途の使い勝手を向上。車体寸法が大きいわけでもないので、実用性はそのままアドバンテージだが、2名乗車基準なら決め手にならない。残るはシャシー性能だが、フィットが不明で判断不可。どの視点からも好ライバルの2車と予想される。

コンパクトクラスでもガチ対決!!

 コンパクカーのハイブリッドシステムは、THS IIを投入するトヨタに対し、ホンダは上位クラスとは異なる1モーターのi-DCDだった。今後はメイン技術同士の対決となる。

●e:HEV(i-MMD)※写真はi-MMD発表時のもの

●THS II

結論/採点

個性や好みはいろいろあれど ヤリスが優秀なのは間違いない

 タウン&ファミリー用途での優等生はフィット。後席の居住性や視界と積載性など家族が楽しく過ごすための工夫も多い。ただ、ファミリーという視点ではヤリスは及ばないが前席中心で見れば最も人に優しい設計。ポストファミリーのための実用重視なのだ。
 最も前席重視なのはマツダ2だが、その志向はスペシャリティカーにも近く、使い勝手の配慮ではない。その割り切りがあればこその魂動デザインでもあり、プレミアム性の演出にも繋がっている。ノートはパッケージング面ではファミリー用途向けだが、機能的には前後席ともオーソドックスだ。
 走行性能面では同クラスの柱のひとつとなるフィットが未試乗なので決め手に欠くが、ガソリン車の比較ではヤリスが一歩先行くのは間違いないだろう。ハイブリッド車とマツダ2のディーゼル車など性能面の付加価値を求めたモデルの方向性は現状と同じ。高速域ではディーゼルに分がある。ただし、多分フィットもそうだろうが、ヤリスは高速性能を上げてきているので、ドライバーの好みの領域での判断となりそうだ。運転支援面の長距離適性はヤリスが優位。タウン&ツーリングの両立ではクラスをリードする。

採点

実用と趣味、タウンとツーリングなど、用途に合わせて参考にしてほしい。

後席居住性と荷室のどちらを優先するかは適応用途次第だが、ダウンサイザーなどのポストファミリー層でも積載の多様性や開口部形状等の積み下ろしの影響も考慮すべき。

走行性能面でのポイントは動力性能と燃費を基本とするが、ACCとLKAの性能も同じくらい重要。運転支援機能充実が前提ならシャシー関連は乗り心地の比重を高める方向。

ヤリス バリエーション

プロトタイプ試乗会では用品装着車やウェルキャブも展示。ヤリス本体の正式発表時にはこれらの詳細も公開されるだろう。

●用品装着車
よりスポーティな造形のエクステリア部品を装着。ホットハッチ好きにアピールだ。

●ウェルキャブ
簡単操作で車いすを積載。ターンチルトシートと合わせればさらに介護を楽にしてくれる。

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