MAZDA新型CX-5の2.5Lターボモデルを試乗公道インプレッション！

●全長×全幅×全高（mm）：4545×1840×1690
●ホイールベース（mm）：2700
●車両重量（kg）：1680
●パワートレーン： 2488cc直4DOHC ターボ（230PS/42.8kg・m）
●トランスミッション：6AT
●WLTCモード燃費 （km/L）：12.2
●燃料タンク容量（L）：58 [レギュラー]
●最小回転半径（m）：5.5

　マツダのドライバビリティあるいはドライブフィールの考え方が興味深い。言ってることもやってることも運転のセオリーだったり、人間の感性に基づいた特性だったり、至極当たり前のことだが、それを優先するところが独特である。CX-5に追加された2.5Lターボはそんなマツダ哲学を具現化したエンジンである。

　230PS/42.8kg・mのパワースペックは高性能エンジンとして堂々たるものだが、乗ってみれば高性能車特有の高揚感に乏しい。刺激的な速さが感じられない。しかし、そこがこのエンジンの特徴であり、刺激の少なさは「使える高性能」ゆえである。

　2.5Lもの排気量でダウンサイジングターボというのもおかしいが、動力性能の考え方は同じである。巡航回転数の低下と巡航ギヤ維持能力の向上を主とした特性。緩加速や緩やかな登坂では回転を抑えた力強さを見せる。

　ただし、ダウンシフトのタイミングはちょっと早め。トルク任せの低回転維持ではなく、加速感のギャップ少なくダウンシフトを入れ込み、アクセルコントロールに対する自然な加減速反応と運転のリズム感を調和させていた。

　大半の領域で大量クールドEGRを用いて熱効率の向上を図ったのが新エンジンの特徴であり、省燃費領域の広さがこういった変速制御にも活かされている。この辺りの設計思想は、次期アクセラに搭載されるスカイアクティブXの前哨と言ってもいい。

　あえて言うならば、極高回転域は苦手。5500回転付近からのトルクダウンが甚だしく、レブリミット手前1000回転はほぼ実用せず。もちろん、Dレンジでは全開でも5300回転でアップシフトされるので、パワートレーン全体では「美味しい領域」だけで制御される。

　また、操安性でも新制御が加わった。操舵にスムーズな回頭反応をもたらすGVCが戻し舵の時の収束性向上機能を加えたGVCプラスに進化。緩み取り操舵やロール等の揺れ返しを抑える止め舵を車両側でやってくれるので、多少乱暴な運転でも適切に振る舞ってくれる。限界性能には直接影響しないのだが、小技を使わなくても綺麗なコーナリングが出来るのは運転ストレスを軽減してくれる。操り心地の向上が大きな魅力だ。

　価格は同グレードのディーゼル車とほぼ同じ。言うまでもなく燃費はWLTCの全モードでディーゼルが上回る。しかし、ドライブフィールは25Tのほうが心地よい。極めて悩ましい問題だが、その悩ましさこそが魅力の証明だ。