EV／HVが当たり前になる未来！電動化がプレミアムカーの進歩の指標

　電源に不確定要素はあるもののクルマの未来がEVになるのはほぼ間違いなく、「電動化」はクルマの進化度を測る目安のひとつ。技術的先進性はクルマにとってイメージ面だけでなく実利を伴う付加価値なのは間違いなく、それをプレミアム性に繋げるのは当然。一昔前の「ツインカム4バルブ」や「ターボ」のように、現代的な視点でパワートレーンの先進性を捉えるならば「電動化」だ。

　ただし、ひと昔前なら電動自動車は電気自動車（EV）を示したが、現在言われる電動化技術は必ずしもEVを示していない。しかも、「電動化」の定義もメーカーや国によって異なる。日本では初代プリウスを皮切りにハイブリッド車（HV）がいち早く普及したため、内燃機と電動の二人三脚こそ電動化というイメージ。そのため回生で得た電力をパワーアシストで使う程度では「電動化」の先進的な印象を覚えるユーザーは少ないだろう。例えば、スズキが分類上はマイルドハイブリッドに相当する技術を用いながら名称を「Sエネチャージ」としたのも、そういったイメージに則した奥ゆかしさとも言える。

　電動化技術の目的は効率向上にある。HVにおける燃費が最も分かりやすい、と言うより燃費の劇的向上を目的に開発されたのがHVである。以前は「何馬力?」がパワートレーンの進化度あるいはプレミアム性だったが、今は「何km／L?」と変わったわけだ。ただし、HVの燃費向上合戦もひと段落、あるいは技術向上に対する燃費の延び代が減ったためか、以前ほど話題にならなくなった。

　もうひとつ「電動化」で見逃せないのはドライブフィールに対する認識の変化だ。これは走りのプレミアム感と考えてもいい。例えばアイドリング・ストップ。停車前のエンジン停止や電動発進など、停車中はエンジンが止まっているのが普通になり、エアコンのコンプレッサーを電動化していれば室温制御のためにエンジンを稼働することもない。電動パワーアシストによるエンジン負荷の低減もあって、静粛性の向上は電動化の進んだクルマの特徴だ。イメージではパワートレーンの進化度、実利ではドライブフィールが「電動化」のプレミアム性なのだ。

今や電動化にノータッチというメーカーはなく、多様な手法が混在。どんな技術があるのか、まずはおさらいだ。

BEVのBはバッテリー、電気のみでエンジンなし

　外部から充電された電力だけで走るクルマ。駆動はすべて電気モーターで行う。内燃機系の最高効率も求められるHVと比べるとシステムは単純だが、高効率の大容量電池は必須。電池の能力で性能が制限され、ICEV（内燃機車）やHVに比べると航続距離が短い

　この欠点を解消するためにエンジン発電機を搭載したレンジエクステンダーもあるが、エンジン発電走行は緊急用である。また、低速と高速の効率を両立することが難しい。

　EVの主要用途となる低中速域に合わせたパワートレーン設計を採用するため、高速巡航航続距離はカタログ航続距離より短くなるのが一般的である。加えて充電インフラ、とくに急速充電器の普及もEVのウイークポイント。ICEVやHVのような感覚ではドライブできない。

　インテグレーテッド（統合）・スターター・ジェネレーターは言わばセルモーターの発展形。電気を流せば回り、外からの力で回せば発電するので、駆動力を生んだり回生充電したりできる。上は48V電気システムで効率を高めたメルセデスのISG、左はエネチャージと呼ぶスズキのシステム。

　明確な定義はないが、一般にモーターのみで走行できないものが「マイルド」。逆は「ストロング」。

　電動か否かは本来パワートレーンの話。それがどうプレミアムに結び付くのか、ポイントを絞って解説する。

回転上昇を待たず一瞬でトルクを発生、内燃機のアシストとしても適する

　電気モーターの特徴として遅れのほとんどない応答性がある。内燃機の場合、最も早く点火するシリンダーでもスロットルを開き、吸入／圧縮／爆発の行程を経てパワーが増加。一方、電動は電気の速さで反応するので体感的には応答遅れゼロが可能。あまりに反応が良すぎると扱いが神経質になったり、ICEVからの乗り換えの違和感が甚だしくなるので、初期のHVやEVでは応答性を内燃機に近い特性に制御していたほど。加速応答もエンブレ回生もプログラム次第なので、ICEVよりドライブフィールの味付けの自由度も高い。

　また、内燃機の応答遅れ解消や初期アクセル踏み込み量の抑制を狙った電動パワーアシストはマイルドハイブリッド車でもドライブフィールと余力感を高める効果がある。

電動なら無音、モーターアシストでエンジンの静粛性もアップしやすい

　アイドリングストップと電動発進はエンジン音ゼロ。マイルドハイブリッドでもエンジンの回転上昇を抑えやすいので静粛性は向上する。電動化の進んだHVなら内燃機は燃費優先の設計となり、エンジン本体の静粛性も向上しやすい。静粛性は電動化のモノサシのひとつでもある。

　ただ、騒音は相対的な要素も大きく、エンジン音がなくなればロードノイズや車外騒音が目立ちやすくなる。ISG式は標準化の傾向にあるので、現在のラインナップ同様にスポーティな排気音など演出として内燃機の存在感を強調するモデルがあっても不思議ではない。

　パワートレーンの静粛性向上が車体側の静粛性に影響しやすくなるわけで、ICEV以上に静粛性の差が目立ちやすいともいえる。

　電動ならではのアドバンテージやプレミアム感を得るのに最適なモデルを、様々なタイプから選んでみた。

　次世代のクルマにおいてエコ性能が重要なのは言うまでもなく、それを最も分かりやすいイメージで伝えられるのが「電動化」である。実利としては燃費と静粛性、動力性能が上げられるが、電動化の効果の多寡は様々。それを一様にまとめて先進的プレミアムで一括するのも少々乱暴な話ではある。したがって「電動化」のプレミアム性で共通するのは先進イメージということになる。

　「電動化」の深度はクルマの進化度を示し、5年先を見越すか、10年後か20年後か、あるいはさらに遠いかはあっても、ひと足先に未来を体験できるのは楽しく、それは間違いなくプレミアム性である。実用性とうまくバランスしていれば時代に先行した分だけ長く使い続けることもでき、長期所有では実利的なメリットもある。

　「電動化」とプレミアム性を結びつけるにはユーザー自身が実利とイメージの按配を納得するのも肝要だ。電動化を進めたモデルは価格も高くなり、ヘビーユーザー以外は実利面としてかかるコストを回収するのは不可能。そこを埋めるのが先進的イメージなのである。