水野和敏、レヴォーグをどう評価する？

【本記事は2014年7月にベストカーに掲載された記事となります。】まずはレヴォーグの概要から新型レヴォーグは、昨年の東京モーターショーで公開され、年明けに先行予約が始まり、当初は発売が5月に予定されていたが、遅れに遅れ、ようやく6月20日に発売日が決まった。これまでプロトタイプの試乗会は行われていたのだが、今回やっと市販型に乗ることができた。評価を下す水野和敏氏にご登場いただく前に、試乗した3人の評価とクルマの概要を紹介しておこう。

まずは、試乗した3人の評論家に印象を聞いた。「プロトタイプよりもよくなっている。高速道路を90～100km／hで走っても18km／Lと高速燃費がいい。強い個性はないけど悪いところもなし。1.6GTを買って足をいじりたいですね」（国沢光宏）「フリクションが少なく日本車にしては珍しい、滑るような乗り心地でビックリ。1.6GT-Sアイサイトが一番よかった」（鈴木直也）

「プロトタイプ試乗会で乗ったクルマとは別物で、かなりよくなっていましたよ。一番よかったのは2.0GT-Sアイサイト。ダンピングがほどよく効いていて、振動の収束が早くフラット感もあり、VTDのおかげでハンドリングはニュートラルで切れ味がよく、応答遅れもなかったですしね」（岡本幸一郎）「25年目のフルモデルチェンジ」とスバルが謳うレヴォーグでまず注目したいのはボディサイズ。日本市場を考えずデカくなりすぎたレガシィを超える主力車種として成長させていくという想いは4代目レガシィとほぼ同じ全長4690×全幅1780×全高1485mmというスリーサイズに現われていた。そのいっぽうでラゲッジ容量は5人乗車時の状態で現行レガシィの520Lから522Lに拡大。

パワートレーンは新開発の水平対向4気筒DOHC1.6L直噴ターボFB16とレガシィにも積まれる水平対向4気筒DOHC2L直噴ターボFA20の2種類。駆動方式は1.6Lには多版クラッチを用いたアクティブトルクスプリット式、2Lにはセンターデフを用いたVTD-AWDを組み合わせている。FB16エンジンは現行インプレッサ（1.6i系）の搭載エンジンと型式こそ同じだが、その中身はクランクシャフトを除き、ほぼすべてのパーツが専用に開発されたもの。2.5Lエンジン並みの170ps／25.5kgmを発生させつつ、レギュラー仕様とすることで高い経済性を実現させている。トランスミッションは軽量・コンパクトを特徴とした、同エンジン用にチューニングされたCVT（リニアトロニック）を組み合わせている。ドライブモードを変更可能な「SI-DRIVE」では、燃費重視の「I」とスポーティな走行特性となる「S」の2モードを設定した。FBエンジン搭載モデルに関しては、同社のターボ車として初めてアイドリングストップ機構を採用、JC08モード燃費は17.4km／Lを達成。いっぽう、FA20エンジンは300ps／40.8kgmを誇り、強化バルブスプリングの採用によってレブリミットが6100から6500rpmへと引き上げられている。

組み合わせるトランスミッションは高出力に対応する、8速マニュアルモード付のスポーツリニアトロニックCVTを採用。「SI-DRIVE」は「I」「S」に加え、レスポンスに優れる「S＃」を設定。FAエンジン搭載車のJC08モード燃費は13.2km／L。レヴォーグには標準のGTとGT-Sグレードが設定されている。Sグレードにはビルシュタイン製ダンパー（フロント倒立式）やピロボールブッシュ付きのフロントロアアーム、専用デザインの18インチアルミホイールのほか、インテリアを含め細部にわたって差別化が図られている。GTとGT-Sの価格差は1.6Lが28万800円、2Lが21万6000円。ステレオカメラを使った運転支援システムアイサイトは最新の「ver.3」へと進化。カメラの高解像度化やカラー化といった認識能力の向上に加えて、アクティブレーンキープや後退時のAT誤発進抑制制御の追加も見逃せない。

激辛　水野和敏が斬る！！お待たせ致しました。水野和敏さん、どうぞ！！まず、このレヴォーグを見た第1印象は「正常に進化をしたスタイル」ということです。バンパーの横のエアダム、前後のプロポーションのバランスなど今流のデザイントレンドが入っていますしね。でも、室内に入ってまず気になったのはシートの張りです。見た目はカッチリと作っていて、いいウレタン素材を使っているのに、納入の見栄えを優先して生地を張り過ぎちゃって、張り過ぎた生地と縫製のステッチが跳ね返してしまいます。設計や図面の問題ではありません。作り手との対話で直ると思います。インパネは突出していいところがないけど、操作性で手に引っかかるところもないし、視認性も問題ない。実用性とトレンドを採り入れたデザインだと思いますし、ラゲッジのトノカバーにしてもあれほど軽量で、ラゲッジルームの床に収納するというアイデアは、長年ワゴンを作ってきて、お客様の生活や気持ちがわかっている証拠だと思いました。すばらしいことです。

1.6GTか、1.6GT-Sのどちらがいいか？標準の1.6GTは、KYB製のサスペンションが装着されていますが、これは構造上の問題がいくつか出ていますね。またダンロップ製のタイヤ（215／50R17、ダンロップSP SPORT MAXX050）のトレッド面が硬すぎます。でもエコタイヤでありながら接地のグリップ性能を上げようとしている意図はわかりますが、特に小入力での全体のたわませ方のバランスが取れていません。標準車の足では路面の凹凸に対して接地面が硬いタイヤのため、ショックアブソーバの減衰力を抜きショックを和らげていますが、その後ストロークが減衰しないほど抜いているので、ブルブルッと震えが残った後、減衰が復活し震えは止まります。操安性は問題ありませんが常にタイヤが地面から離れて、落ち着きなく微少に跳ねています。軽快感があってよいのですが、軽薄さも同居している感じ。上質かといわれればけっして上質ではありません。いっぽう、ビルシュタインダンパーに225／40R18タイヤを装着する1.6GT-Sはかなりいいですね。このビルシュタインダンパーは、バイパスバルブとメインバルブと2つの系統を持っているダンパーなので、バイバスバルブで抜いて段差をいなした後、メインバルブでギシッと止めます。いなした後にブルッと震えるのを防ぐので、結果的にピタッとクルマが吸い付いて、重い感じに走っていく。このよさが顕著に出ていますね。上質さを求める人、ちょっと腕に自信があるなら1.6GT-Sグレードが超オススメだと思います。この1.6GT-Sは、クルマのサイズ感、タイヤとダンパーの組み合わせ、170psというエンジンパワー、各部の動きのゲイン（応答の高さ）、遅れがキチンとバランスされているので、まるで自分の手足のように感じます。扱いやすくていいですね。ビルシュタインダンパーの効能は2つあります。タイヤがペタンと地面に落ち着いて無駄な動きもなくて、上質なスポーツ走行ができること。2つ目は長距離走行しても疲れない。標準車はちょっとタイヤが地面の凸凹に対して暴れているから、ちょっと長距離乗ると疲れるかな？ 、ステアリングの応答性にダイレクト感がなくて、サラッとした軽薄感が同居してしまっています。でもスポーツにこだわらず、あまり長距離も走らず日常主体に使うのであれば、標準車で充分だと思います。

1.6Lか2Lか？ どちらがベスト？1.6Lの軽さがいいですね。前後重量配分が、1.6Lのほうが、フロントが1.5％程度軽いため、コーナーに進入する時、フロントがスーッと自然に入っていきます。回頭性もいいし、入力したサスペンションのストロークのバランスも2Lだと重さで、フロントがぶれることがありますが、1.6Lはそれがなく、キレイにバランスしていましたね。エンジンブロック自体はほぼ同じ、1.6Lと2Lの重量は、GT-Sグレード同士で比べると、10kg差とほぼ変わりません。ただトランスミッションが2Lのほうが30kg重い。これは大トルクのため強化したためですが縦置きFFだからトランスミッションの重量がフロントタイヤに載ってしまうというのもあります。BC梅木さんも「リアシートに乗っていても1.6L車の軽快感はわかりました」って言っていました。ここでもうちょっと踏み込んで説明したいと思います。1.6Lエンジンはアクセルペダルの非線形制御といって、走り始めの領域ではアクセルペダルの踏み込み量よりエンジン側のスロットルが多く意図的に開いています。排気量が少ないぶん走り始めの初期のトルクを出すようにしているということです。踏んだ感じでは、走り始め、アクセルペダルは1しか踏んでいないのに、エンジン側は1.3くらい開いています。実際のトルクの少なさを、アクセル踏み込み量よりもスロットルを早めに多く開いて補正しています。排気量の大きさでトルクのある2Lはそれがなくてゼロ。排気量とターボのつながりは間違いなく2Lのほうがいいです。1.6Lは補正したよさ、2Lは自然なよさがあるんです。ワゴンゆえのボディ剛性のヤワさはあるか？ここで、ボディ剛性はどうだったかも言わせていただきたいと思います。まずフロントのボディ剛性ですが、サスペンション剛性もジオメトリーの剛性もフロントはぜんぜん問題ないです。課題はリアにあります。やっぱりワゴンボディなので、リアの開口部が大きいぶんだけ、どうしても荷重が入ると荷室の開口が菱形にたわんでリアタイヤの接地荷重が変化してしまい、操安バランスで後ろが落ち着かない感じです。程度はそれほど大きくないのですが……。これは逃げられない。レヴォーグのプロジェクトゼネラルマネージャー・熊谷泰典さんと、バックドア開口部の剛性の上げ方についていろいろとお話をさせて頂きましたが……。特にバイパスの逃がしがないノーマルショックだと、微妙なタイヤ振動がリアのサスペンションメンバーの付け根からボディに入り、途中の車体パネルがスピーカーのように振動と音を増幅して屋根に伝え、耳の横でガーッという、ドラミングのノイズとなっています。この2点は今後改良してほしいところですね。操安バランスのなかで、ワゴンはどういう味付けにしていくかが大事だと思います。ワゴンは、積載性を優先した大きな開口部を持ち、この開口部で車体が変型するのはわかっているので、それをどう料理するかです。セダン、ハッチバックとは全然違いますからね。ハッチバックが救われているのは、積載性を優先することなく、メンバーを通したり、剛性が高められますがワゴンはそうはいきません。そのひとつのヒントが、AMGのセダンとワゴンです。この両車、乗り味がぜんぜん違いますが、AMGのワゴンって“味”を持っているんですよね。セダンとは違う。後ろがよれてボディ剛性のレベルは低いんだけれども、前も併わせてきちんとひとつのレベルを持っています。ワゴンボディだとそのくらい緩いほうがいい。これが、今後、レヴォーグのSTIモデルを作った場合の方向性でしょうね。

BC小野さんから「加速時にCVTの音がうるさくありませんか？」と投げかけられたので答えましょう。CVTというより、トルコンの空回り、セットの仕方ですね。どうしてかというと、ターボだから。排気量が大きいエンジンだと低回転でもたっぷりトルクがあるので、比較的トルコンを滑らせずに早くつなぐことができます。ところが、ダウンサイジングターボは特にハネウェル（元ギャレット）製のターボ、これはR32、R33、R34GT-Rも使っていたメーカーだけど、最高出力はよいけど、下からの反応に少し難がある。鈍いもんだからいきなりトルコンにつないでしまうと、ウッと息つきしたようになるので、トルコンを意識的に半クラッチ的に滑らせているんですよ。それで滑らかでつながりのいい加速感を演出しているんです。だからその滑りを小野さんはうるさいと感じたわけです。レギュラーガソリン仕様にして、ハネウェルのターボを使って非線形で出力補正していますが、それにもうひとつ入っているのはトルクコンバーターの滑らせなのです。半クラみたいにして引っぱっている部分が、発進するたびに空回りして少しうるさいと感じちゃうわけです。2Lはトランスミッションも違いますが、滑らせ方も全然違う。2Lのほうがはるかに滑らかです。エンジンの振動とか音だとか、トルクが大きいためにクラッチの滑らせも少ないし、前が重いぶんだけドシッと安定しています。いい悪いではなくて、高速道路を雨の日に横風受けながら走ったら、2Lのほうがフロントが重くてはるかに安心だと思います。今回試乗した3台のなかで一番いいグレードは？私のオススメは1.6GT-S。92点を付けたいと思います。欧州のワゴンでもここまでまとまっているのはあまりないですからね。個性の差で、いい悪いの差ではないと思います。適度にスポーツ性と軽快感、上質さと使いやすさがうまくバランスされていますしね。あれはレガシィ後継車って感じがするし、乗った瞬間、あそこまでまとまっていると、セダンの派生車じゃなく、ワゴン専用車は違うなって感じがするね。2位は1.6GTで80点。2.0GT-Sも2位、80点。この12点差は来年90点になるだろうという、ポテンシャルの期待を込めて点数をつけました。

■最後に、レヴォーグの開発を手がけたスバル商品企画本部・プロジェクトゼネラルマネージャー、熊谷泰典さんに言いたいこと残念ながら日本でクルマを開発すると、市販前に公道を走れない、アメリカやヨーロッパだってインダストリアルナンバーがあるのに日本はありません。今日の試乗コースの乙女峠のように、アップダウンやコーナリングをしながら荒れた路面を走るとか、そうした複合条件はテストコースにはありません。でもお客さんはこうした公道で、評価しているんです。レヴォーグを発表・発売した後、1年以内に公道を走って、開発と実験が一体になってどう熟成するかが勝負ではないかと思います。レヴォーグのクルマ作りを二重丸ではなく、丸にしたのはそうした公道を走り込んで今後さらなるまとまりの玉成をしてもらいたい期待を込めたからです。具体的には、シートの貼りすぎやステッチの仕様を直す、バックドアも横のバンパーラバー等を使って剛性を高める。ボディの後ろの下のシルのところもブカブカで合わせがちょっと弱いから、プレスや合わせ治具の接合の修正をしたほうがいいということ。さらにはCVTの反クラ部分の合わせ込みとアクセルの早開きの程度の修正をどうやるかです。これを直すと質感を含めてワンステップ上がり、名実ともに“日本のレヴォーグ”になるのでないでしょうか。最後に、読者のみなさんへ。このクルマを作った人たちは本当にワゴン作りにプライドを持って頑張っていると思います。

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