日本のラリー活動を支えたハイパフォーマンス4WD

小さくて軽いボディに高出力エンジンと高度な4WDシステムを組み込んだ、高い戦闘力が自慢のセダン。その研ぎ澄まされた走りは、世界第一級のスポーツセダンと言っても過言ではない。また最新世代の「エボX」はAT免許でも運転でき、数々の運転補助機能で安全に高性能を引き出せる。

ついにランサーエボリューション、いわゆる「ランエボ」がその幕を閉じることになった。三菱はその最終進化モデルとして「ファイナルエディション」を今年8月に発売することを発表。すでに先行予約が受付されていて、受注が1000台に達した時点で受付を終了する。
そもそもランエボの起源は、「世界ラリー選手権（WRC）での戦闘力を高めるための突然変異種」だ。初代ランエボが登場した当時の世界ラリー選手権は市販車からの改造範囲が狭く、市販車の素性の高さが競技マシンの速さに直結した。そこで、競技での戦闘力向上をねらって小型セダンであるランサーの軽い車体に、より高出力なエンジンを積んで速さを求めたのが初代ランエボなのだ。
セダンボディにハイパワーエンジンだけを搭載という、世間一般的にみれば少し特殊なクルマとなっているのはそのためである。
魅力は、なんといっても“速さ”にほかならない。実力はそのままサーキットを走っても速いタイムを出せるほどで、その類まれな戦闘力こそが根強いファンを引きつけてやまない理由。力強いターボエンジンとそれをしっかり路面に伝える4WDシステムは、登場以来こだわり続けてきたランエボの魂ともいえる。
しかし、10世代目となる「ランサーエボリューションX（以下エボX）」では、ランエボにとって大きな変化が起きた。より幅広い層への訴求である。それまでの殻を破り、競技直系モデルではなくプレミアムハイパフォーマンスセダンとしての素質が大幅に高まったのだ。
たとえばトランスミッション。従来のランエボはごく一部の例外（ランサーエボリューション7　GTーA）を除きATモデルがなかったが、エボXではAT感覚で運転が楽しめるデュアルクラッチシフト「TCーSST」をシリーズの主力とした。またインテリアの上質感や遮音性も大幅に高め、より幅広いドライバーに向けたモデルへと進化している。

PAST MODEL

NEW MODEL

※すべての価格は参考価格です

フルモデルチェンジでボディを刷新したエボリューションX（通称：エボX）。エンジンを刷新し、上級仕様GSRの主力トランスミッションをAT免許でも運転できる「TC-SST」とするなどランエボ史上もっとも大きな変化が起きたモデルといえる。

主要諸元
平成19年式
三菱 ランサーエボリューションX GSR（5速MT）
全長×全幅×全高：4495×1810×1480mm
ホイールベース：2650mm
トレッド前／後：1545／1545mm
車両重量：1520kg
総排気量：1998cc
エンジン：直4DOHCターボ
最高出力：280ps／6500rpm
最大トルク：43.0kgm／3500rpm
10・15モード燃費：9.9km／L
サスペンション前：ストラット
サスペンション後：マルチリンク
ブレーキ前後：Vディスク
タイヤ前後：245／40R18

もうひとつ、「エボIX」から「エボX」への進化にあたって見逃せないのは、「SーAWC」と呼ぶ車両統合運動制御システムとスタビリティコントロールの採用である。SーAWCは走行機能の電子システムを統合制御し、ドライバーの意図を汲んでねらった走行ラインを走れるようにサポート。そのうえで、競技直系モデルとしての色が濃い「エボIX」までは採用されていなかったスタビリティコントロール（ASC）が、限界走行域でのドライバーの操作ミスをフォローしてくれる。
この2つのシステムが組み込まれた意味は大きい。それらの運転補助デバイスによって、「エボX」は歴代のランエボが持ち続けていた絶対的な速さに加えて懐の広さを身に付けたのだ。腕に覚えのあるひとはもちろん、幅広いユーザーが気軽かつ安全にスポーツ走行を楽しめるクルマに進化したのである。

戦闘力を高めつつ、上質な仕立て
インパネ形状はベースのギャランフォルティスに準じるが、加飾パネルは光の反射を抑える色へと変更されている。真円にこだわった専用のステアリングホイール（TC-SST車にはパドルシフトも装備）を採用し、メーターも専用設計だ。「GSR」のシートはレカロ製。

さらにスポーツカーらしく そして、よりプレミアムに
「ジェットファイターグリル」と呼ぶ、従来とはまったく異なるイメージのフロントマスクを採用。強いダウンフォースを生む大型リヤウイングの採用はこれまでどおりだが、デザインは丸みを帯びている。また、ボンネット上にはタービン冷却用の空気を抜くダクトが設けられ、リヤバンパーも空力を意識した形状だ。「GSRプレミアム」はBBS製鍛造ホイールを装備。

エンジンは世代交代 自慢の電子制御もさらに進化
エンジンは新世代の4B11型へ世代交代。登場時は280馬力だったが、その後の改良で300馬力へと進化している。タイヤの性能を最大限に引き出してドライバーが意のままにクルマを操るのを助ける思想の「S-AWC」の採用で、より安全に走りを楽しめるようになった。

中古車は高値安定で250万円が相場
エボXはファンに根強い人気を誇るクルマで、中古車は大幅な値下がりをしていない。7年落ちの平成20年式で224万円、5年落ちの平成22年式で287万円。物件の中心が平成19年～22年式で、低走行車は意外と少ない。

走行距離別に見ると、1万km未満の車両は思いのほか少ない状況で、全体の1割にも満たない。3万km～5万kmの相場に注目すると、7年落ちで241万円、5年落ちで254万円、3年落ちで298万円。過走行車や改造車も目立つので、じっくりと状態のよい車両を探そう。

グレード
エボXのグレード構成は「GSR」、「GSRプレミアム」、競技用の「RS」の3機種。しかし、ほとんどが「GSR」だ。

「エボX」の1世代前となる「エボIX」。プレミアム路線を目指して上質化した「エボX」に比べると、競技直系モデルらしい荒々しさが色濃く残っているモデルといえる。

最新のランエボである「エボX」のフルモデルチェンジ前のモデルが「エボIX」だ。エンジンにはランエボではじめて「MIVEC」と呼ばれる連続可変バルブタイミング機構を採用。従来モデルに対して最大トルクの発生回転数が低くなり、より扱いやすく戦闘力の高いエンジンに仕上がっている。
また、「エボIX」で外すことのできないのが「ランサーエボリューションワゴン」と呼ぶステーションワゴンモデルの存在だ。ランエボのエンジンやシャシーに荷室の広いワゴンボディを組み合わせた実用的なモデルで人気も高く、新車販売も絶好調だった。ランエボワゴンは、後に搭乗したエボIXの進化版「エボIXMR」でも用意されている。

「GSR」のシート表皮はアルカンターラと本革
ステアリングホイールはMOMO製の3本スポーク。上級仕様の「GSR」ではアルカンターラと本革をコーディネートしたレカロ製のバケットシートを標準装備している。トランスミッションは「GSR」が6速で「GT」と「RS」が5速。「GSR」のリバース時のシフト操作は、ノブを引き上げながらレバーを動かすいわゆるゲトラグ式だ。

4G63エンジンは最終ステージへ
初代ランエボに搭載以来進化を続けてきた4G63型エンジンは、このエボIXで最終仕様へ到達。エンジン回転数と負荷に応じてバルブタイミングを最適に制御する「MIVEC（マイベック）」の採用で、さらに扱いやすく速さを引き出せるトルク特性を手に入れた。状況に合わせ最適な前後駆動力配分をコントロールする「ACD」も継続採用。

物件は揃うが、走行距離が伸びた車両が多い
ひと世代前のエボIXだが、Xと比べるとグッと物件が減っている。2万km程度の低走行な車両もちらほら存在するが価格は高め。予算重視だと8万km以上の車両になってくる。すでに生産終了して希少価値の高いモデルゆえ、程度重視を肝に命じて選ぼう。

エボIXでは、街乗り重視の「GT」や競技向けの「RS」なども存在したが、これらはほとんど流通していない。中心となるのはやはり「GSR」。進化形であるエボIX MRもそれなりに存在する。ただし、グレードの差よりも、車両状態による差のほうが価格に強く影響する。概ね、220万円の予算は必要だろう。

つねに最速・最強もはや日本の誇る伝統文化だ
生まれのルーツが競技だけあって「速さ」を抜きに語ることができないランエボ。高出力エンジンと自慢の4WDシステムにより、だれが乗っても速さを引き出せるのがその凄さだ。4ドアセダンなので実用性の高さは従来から折り紙付きだが、エボXならAT免許で運転できるので超高性能車ながら奥さまも使うファミリーカーにだって最適なのも○。

エコモデルではないから燃費の悪さは仕方ない!?
ハイパフォーマンスが自慢なので燃費は二の次。だから昨今の低燃費車に比べるとガソリン消費は多く、頻繁にクルマを使う人にとっては気になる部分だろう。とはいえ、走る悦びを考えればクルマ好きにとっては十分に納得できる範囲ではないだろうか。かつては悪かった乗り心地も、エボXではかなり改善されているので心配はいらない。

※すべての価格は参考価格です
※中古車参考価格はすべてGoo-net4月調べ