高級車
高級車（こうきゅうしゃ）とは、相対的に、ブランド性やポジショニング、クオリティーが高く、いわゆる高級であると認識される乗用車のことである。
概要
19世紀末に登場した乗用車は、貴族や富豪など一部の上流階級のみが道楽として所有するものであり、高級車/大衆車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、T型フォードフォードに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、相対的に高価で贅沢な商品としての「高級車」が生じることになった。更に、第二次世界大戦後、各国で次々にモータリゼーションが起こり、購買力の上昇と消費行動の多様化とも相まり、「高級車」は一般化・多様化している。
高級車の定義
何を持って「高級」とするのかは販売会社や個人や販売されている国や地域での価値観に委ねられており、高級車の指し示す範囲にも明確な定義は存在しない。
一般的には、同様の排気量などの乗用車と比較して、高額・ハイクオリティーであり、一般的な所得水準では、入手が困難であるか躊躇させるような乗用車をさし、特徴として『走行性能・静粛性能・居住性』などが優れている場合が多い。
従来は、車両区分（セグメント）は大型ほど高級という図式がほぼ該当していたが、セグメントの定義が単に寸法に起因しているため、近年では一部瓦解している。 独自の定義の一例として、ダイムラー・クライスラーの日本法人であるダイムラー・クライスラー日本では550万円以上の価格帯の輸入乗用車を「輸入プレミアムセグメント」と括っているようである[1]。
ゼネラルモーターズの社長アルフレッド・スローンは自動車産業界の歴史を3期に区分し、1908年までの第一期が高価な自動車だけの高級市場、第二期は1920年代までのフォードが牽引した大衆車の時代、第三期がバリエーション豊かになった大衆高級車市場とし、低価格車から最高級車までのあらゆる需要に適用するフルラインシステムを消費者の欲望を駆り立てるための第三期におけるGMの経営方針として採用した。欧州や日本では階級（クラス）が固定されていたが、新興国のアメリカでは階級はなく、経済的、金銭的に成功した人々はその成功を認め合いまた大衆は自らもそうなりたいと成功者に対し賞賛を送った。GMのフルラインは下層階級出身者のいわゆる｢成金｣でも、金銭的な成功の階段を昇ることが比較的容易な米国型人生を販売戦略に組み入れたものだった。
第二次世界大戦敗戦後の焼け跡から復興した日本は一からの再スタートとなり、GM型の考えを参考にしたステップアップ型の高級車概念をメーカーが採用し定着した。セドリックやグロリアが一般化したとき日産は相対的に高価なシーマを開始し上位への移行に成功した。クラウンが一般化したときトヨタは相対的に高価なセルシオを日本で開始した。さらに日本でもレクサスブランドを創設した。これらは米国型フルラインの上部に位置する車となる。あくまでスタンダードな車があって、差別化とより収益を得る為の「ラグジュアリー」や「プレミアム」という概念である。
一方、上流階級（ハイクラス）と呼ばれる人々のための車は、これらとは別の意味での高級車（ハイクラスのための車）となる。しかし後者の高級車だけに頼ったメーカーの多くは経営の面で長続きしなかった。現代まで生き残ったメーカーではその多くが米国型経営のイメージ戦略に組み入れられている。また一部残った第一期型高級車は、第三期型の経営の安定によって支えられている。第三期型高級車の販売には第一期型のイメージでマーケティングされることが多い。「この高級車に乗れるあなたはハイクラスなのです」とアプローチされているということである。
高級車のカスタム化
高級車のカスタム化
本来、高級車の特徴である『走行性能・静粛性能・居住性』を、ユーザーによる改造（カスタマイズ）で損なっている高級車も数多く見られる。ローダウン・ホイールのインチアップなどがその代表である。バネなどを社外品に交換し車高を下げること、また大口径ホイールの導入に伴うタイヤの扁平率の低下。また、車高を下げたことによる走行上・実用上の障害（段差がある店には入れなくなるなど）も生じる。価格や税金は高級車の定義に当てはまっているが、走行性能・静粛性能・居住性を損なっている点は、果たして高級車と呼べるのか疑問だという指摘もある。しかしながら、この様なカスタムシーンは近年において広がりつつあるとされており、車外品だけでなくメーカー自身からも、大口径ホイールやエアロパーツ装着車、カスタムメイドモデルなどが発売されている。
日本における高級車
第一次世界大戦前後から第二次世界大戦前後にかけては、高級車とは即ち輸入車、その中でも特に多くを占めたのはアメリカ車であり、上流階級や富裕層の間ではパッカードやクライスラーやキャデラックなどが使われていた。また一部の愛好家の間ではイギリス車やフランス車、ドイツ車やイギリス車も使われていたもののあくまで少数派であった。
しかし第二次世界大戦後の混乱期を抜けるとともに、1955年には国産初の高級車であるトヨタ・クラウン、1960年には日産・セドリックが登場し、高級車の需要は次第に国産車へも広がった。国内2大メーカーからは、1965年には日産・プレジデント、1967年にはトヨタ・センチュリーという最高級乗用車も発売されている。かつて憧れの存在であったアメリカ車は、信頼性の低さや燃費の悪さ、大きすぎるサイズなどから、1970年代の2度のオイルショックを通じて人気が失墜した。
1980年代後半、バブル経済の勃興とともに輸入車の販売が急増、この頃以降はメルセデス・ベンツやBMWなどのドイツ車が輸入高級車の代表格となる。1988年には、個人向けの国産車としては初めて全グレードが「3ナンバー」登録となった高級車である日産・シーマが登場、時流に乗って大ヒットとなり「シーマ現象」なる言葉も生まれた。1989年の税制改正以前には、排気量2リットル超であるか一定以上のボディサイズを持つことを意味する「3ナンバー」登録の乗用車は、押しなべて高級車と見做されていた。
1990年代中盤以降、ファミリー向けの乗用車としてミニバンが人気を得た。それに伴いセダンの販売量は大きく減少するが、高級車に限ってのセダン需要は堅調であると言われる。2005年、トヨタ自動車が国外で展開していた高級ブランドであるレクサスが日本でも開業、1997年以降は販売減少となっている輸入高級車の需要を喚起することも期待された。2006年にはレクサスの最高級モデルであるLSが発売され、1000万円前後の価格帯であるにも関わらず好調な販売数となたが、レクサスブランド全体の販売台数はトヨタの目標を大きく下回り低迷している。
また、ホンダが日本国外で展開する高級車ブランドであるアキュラや、日産が同様に国外で展開しているインフィニティブランドもあるが、日本国内における具体的な展開時期は未定となっている。
主な高級車ブランド
決まった定義が存在しないため、しばしば、個々の嗜好やイメージによって、同一車種やブランドでも、高級車として見られるケースと、見られないケースが存在する。こうした場合、一方の側面(特にメーカー側)から高級車として広告がされていても、世論的な同意が得られていない場合、同意を行なっていない層から、「自称高級車」との表記で、それらの層が「高級車」として扱っている車種やブランドと区別しようという動きが一部に存在し、帰結のない論争となることがある。
主な高級車として認知されている、メルセデス・ベンツやBMW、ジャガーといったブランドも大衆車メーカー化していることに加え、希少性も失墜しており、何が高級車ブランド、そしてその中の高級車かという議論は尽きない。現在では、500万円（日本円換算）以上をさす場合や1000万円以上の販売価格で、各ブランドのフラッグシップモデルのみを指す傾向もある。一例としてジャガー＝XJ、メルセデス・ベンツ＝Sクラス、BMW＝7シリーズ、トヨタ＝センチュリー、日産＝プレジデント、レクサス＝LS等である。 また、ショーファードリブン（専従運転手付きの車）の性格が強いセンチュリーやプレジデント、マイバッハ等を除外しオーナードライバーズカーの中での比較検討をしている評論家もいる。
かつて、高級車の代名詞であったメルセデス・ベンツやジャガーも、アジア・オセアニア・北米アメリカ地区に対しては一部の富裕層相手ではなく、メルセデス・ベンツでは大衆路線に切り替えラインナップを増やし低金利クレジット等を展開し入手が以前よりも容易となっていることも影響し、その価値観・ブランドへのイメージは多様化している。
