ホンダはつねに革新的なメーカーだ。とくにエンジンでは、その面が顕著に表れる。古くは1963年に発売されたT360という軽トラックに、当時ではハイスペックのDOHCエンジンを搭載したこともある。

　今、世界中の自動車メーカーが採用している可変バルブタイミング機構も、ホンダは黎明期から取り組み、早い時期に実現を果たしている。

　ホンダの可変バルブタイミング機構はVTECの名で知られるが、VTEC以前にREVという機構が存在していた。REVは1983年に発売されたCBR400Fというオートバイに採用された機構で、4バルブと2バルブを切り替えるシステムだった。このシステムを持っていたからこそ、ホンダは早期に可変バルブタイミング機構を実用化できたと言える。

　なぜ、可変バルタイ機構が必要かと言えば、ピストンエンジンは回転域によって理想となるバルブタイミングやバルブ開口度などが異なるからだ。高回転で気持ちよく回り、パワーを引き出すバルブタイミングは、低回転では回転のばらつきを起こしやすい。逆に低回転向きのバルブタイミングでは、高回転まで回ってくれないという現象が起きる。そこで、低回転と高回転でバルブタイミングや開口度、さらには開閉するバルブの数を変えてしまおうという発想が生まれた。

　この可変バルブタイミング機構こそがVTEC。なかでも、タイプＲに代表される「赤ヘッドカバー」が装着されたVTECエンジンは、専用チューニングが施されたスペシャルエンジン。職人の手によって研磨され、組み上げられたそれは、まったく別次元のフィーリングを感じさせる。

　VTECの魅力は、高速側のカムに切り替わってからのすばらしい吹け上がりにつきる。昔は、バラバラと落ち着かないエンジンをなだめすかして、高回転まで回して、はじめて得ることができた「カムに乗る」フィーリングが、いともたやすく手に入るのだ。

　天井知らずで上がり続ける回転と、それに見事なほどにシンクロするトルク感、アクセルペダルの1�oの動きにも敏感にこたえてくれるレスポンスのよさ、自然吸気エンジンに求められるすべての性能が凝縮され、それをだれもが簡単に引き出すことができる。

　タコメーターの針と、スピードメーターの針が、同じ速度で上がっていくようすはまさにレーシングフィール。コーナー脱出時に高回転を維持すれば、無敵の立ち上がり加速を得られる。