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| 新しい価値観も選択に十分反映されている |
アテネオリンピック、イチローの大リーグ新記録樹立など日本人アスリートの活躍に沸いたこの年、ゼロクラウン、フーガ、レジェンドの国産ビッグセダンが相次いでモデルチェンジ、デビューした。
そのなかで栄冠を射止めたのがレジェンド。クラウンは和のテイスト、フーガは国際的標準への挑戦といった、それぞれに独自のテイストがあるが、レジェンドはSHーAWDなど日本車ならではのテクノロジーの先進性とホンダらしい走りへのこだわりの両立で、一歩抜んでていたからこそ、といった感がある。
それぞれのカテゴリーやセグメントで、スタンダードではなくパイオニアたる実力を秘めたクルマが選ばれる、そんな日本カー・オブ・ザ・イヤーならではの傾向もあることを改めて認識させられる。 |
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| 日本カー・オブ・ザ・イヤー●特別賞／Most Advanced Technology●ホンダ・レジェンド |
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| 目的と手段が、地の果てまで安全・速く走ること |
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| 国産車初の300馬力を発揮するエンジンを搭載、トラクションをステア効果にも応用するSH-AWD採用など、先代の長い沈黙をイッキに破る話題満載でデビュー。ホンダのフラッグシップではあるが、インテリアは開放感や重厚感はあるが適度にタイトでドライバー優先。V6エンジンも必要に応じて存在を示すサウンドを発する。どこをとってもホンダらしいスポーティさを持ちユーザー心をくすぐるには十分すぎる演出だ。独自路線と価値観でヨーロッパ勢に長く対抗できる1台として、個性豊かなセダンなのである。 |
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| 中古車価格動向 |
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| 国内販売割り当て台数が少な目なことから、中古車台数も豊富とはいえない。プライス的には年式に応じた順当なセンだが、個体差による価格幅はある。レーダー＆カメラクルーズといったオプション装着車は少ないが、かといって大幅に高くなることもないようだ。距離は2万km台か1万km以下に2分。 |
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| グレード／ベースグレード |
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| 新車時価格 |
中古車平均価格 |
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| 525万円 |
平成17年式 408万円
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平成16年式 397万円 |
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| 特別賞／Most Fun●BMW・1シリーズ |
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| その手があったか！BMWの極上2ボックス |
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| コンパクトハッチとしてグループ内でミニを生産するBMWが放ったB〜Cセグメントハッチ、1シリーズはカテゴリー常識外のFRだった。もちろん3シリーズのたんなるスキンチェンジではなく本格的に設計されたもの。そこに、直6・3Lエンジンまで搭載してしまうのだから、やはりタダモノではない。 |
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| 中古車価格動向 |
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| モデルレンジは、排気量別に直4が1.6L、1.8L、2L。直6は3Lのみになる。直4モデルは標準車のみ、それにオプションのMパッケージを組み合わせられるという構成だ。直6・3Lは逆にMパッケージのみ。排気量と中古車価格の違いはそのまま比例し、2005年の116iは260万円、118iは287万円。 |
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| グレード／120i |
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| 新車時価格 |
中古車平均価格 |
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| 366.5万円 |
2005年式 310万円
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2004年式 297万円 |
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| 特別賞／Best Value●マツダ・ベリーサ |
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| 高級コンパクトの本気が入った隠しダマ |
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| 現行デミオのプラットフォームを用いた、ワンランク上のコンパクト。静粛性や全体の造り込みのよさなど、同クラスコンパクト上級モデルを大きくしのぐクオリティ。にもかかわらず100万円代後半のプライスゾーンにあり、コストバリューは高い。触れてみれば、デミオのコージーが消滅した理由も納得できる。 |
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| 中古車価格動向 |
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| デビュー当初は駆動方式によるモデル分け。パッケージやオプションにより、おもに内装の差別化を行う。マイチェン後は売れ筋パッケージを中心にグレード分けが行われる。中古車の台数は少ないが、プレミア価格には至っていない。オプションパッケージによる個体差があるので、複数比較したい。 |
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| グレード／ベースグレード |
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| 新車時価格 |
中古車平均価格 |
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| 153.3万円 |
平成17年式 136万円 |
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平成16年式 122万円 |
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