中古車特集　乗り替えるならV6 | クルマポータルサイトGoo-net

乗り替えるならV6

V6に乗り替える……それにどんな意味があるのだろう？
直4に乗り続けてきたオーナーがある日 V6エンジン搭載車に乗り替えたとする
なんて静かなんだ、振動が本当に少ない、走りが力強いこんな感覚を乗り替えた瞬間、体感できる
もちろん、排気量アップによる恩恵はあるもののマルチシリンダーならではの
効率のよさや限界の高さがバックボーンとして存在するからだ
それらを代表的なクルマでひとつずつ検証していってみよう
次のチャンスにはぜひともV6
直4とV6があれば迷わずV6を選びたいそんな気持ちに、だれもがなるはずだ

エンジンの理想像を
追求すると多気筒になる

　国産車にかぎらず、ワールドワイドでミドルレンジ以上のクルマに搭載されているエンジンは、現在大半がV6だ。排気量では、2.5L～3.5Lあたりがボリュームゾーンの中心だ。
　代表的な車名をあげてみよう。
　トヨタならクラウン、ニッサンならスカイライン、メルセデスならばEクラス、アルファならば156V6などなど。
　サルーンだけでなく、ハリアー、ムラーノといったSUV、アルファード、エリシオン、MPVなどのミニバンもミドル以上はV6だ。もちろん、フェアレディZ、NSXといったスポーティカーでさえも、パワーユニットにV6を選択する。　
　ことほどさように今や、Eセグメントと呼ばれる以上のクルマに、V6エンジンは不可欠の存在。マーケットでのバリューも、V6か否かで決まってくる様相にあるといって差し支えないだろう。
　V6エンジンがミドルレンジ以上のクルマに搭載され始めたのは、おおよそ20年ほど前。メーカーを問わず、ミドルレンジ以上のメインユニットにのし上がったのはここ10年ほどのことだ。
　それ以前は、同じ6気筒でもストレート6、すなわち直6がミドル以上のシンボルだった。
　なぜか？
　現在でもごくフツーのクルマのエンジンとして搭載される直4に対して2気筒多い6気筒。ただ2気筒多いというだけでなく、F1のV12、V10といった例をひもとくまでもなくマルチシリンダー（多気筒）は、エンジンテクノロジーのステータスシンボルである。
　ならば、6気筒よりも8気筒、さらに12気筒、16気筒と増やしていったほうが、テクノロジー的にはステータスが高いことになるはず。事実、80年代にチゼータのV型16気筒などというバケモノさえも輩出したが、むやみやたらに気筒数が多ければいいといったものではないのだ。
　一般車に搭載されるエンジンには、使用目的や要求される性能と気筒あたりの排気量とのベストバランスがある。それが、ひとつにはリッターカーから2Lクラスあたりならば4気筒、3L前後ならば6気筒、それ以上ならば8気筒……といったぐあいに、シリンダー数が増加していく。
　気筒数が増加するにつれて、クランク1回転あたりのシリンダーの燃焼が分散することになり、それだけエンジンはスムーズかつ静かになる、という理論上のオマケも付く。
　マルチシリンダー＝大排気量＝静粛でパワフル＝高級車向け、という好循環や輪廻も生まれてくる。
　すなわち、ミドルクラスで6気筒を採用するのは、ひとつの理想像の帰結なのである。
　ちなみに、F1エンジンが2ケタのシリンダー数を擁しているのは、常用回転域を絞ったキャラクターなど、一般車のエンジンとは異なった目的ゆえのこと。それ以外の理由もあり、一般車のエンジンにフィードバックされている部分もじつは多い。が、その話は別の機会にでも。
　話を戻して6気筒とV6の関係だが、じつは20年ほど前まで、V6は極めて希有な存在だった。いろいろな意味でクルマのエンジンとしては理想的なユニットでありながら、設計・製造プロセスやコストの面で長く見送られてきたのである。
　その壁を破るように、国産メジャーデビューしたのが、ニッサンのVGやホンダC32エンジンだった。
　現在は、トヨタ、マツダ、三菱など主要国産メーカーの魅力的なクルマの多くがV6を搭載しているのだ。

日産自動車は400万基を製造した
VQエンジン専門製造の工場を持つ

　日産いわき工場は、現在主力のV6ユニット・VQエンジンの専用製造工場だ。平成6年に操業を開始。現在は年間56万基の生産能力を持ち、操業以来平成17年9月に11年9カ月で生産累計400万基を達成した。
　VQエンジン搭載車は、北米輸出向けのマキシマからスタート、現在はフェアレディZをはじめとして全14車種に搭載。日産の主力パワーユニットなのだ。

グループ再編で進む部分共用

　V6エンジンは、国産車いかぎらずワールドワイドで搭載が進む。テクノロジーの進化のたまもののひとつが、同じエンジンからメイク別の性能を作り出せること。たとえば、マツダMPVに搭載されるV6ユニットは、フォードではモンデオ搭載のデュラテック、ジャガーXタイプ搭載のV6ユニットとして独自のチューニングを施されて採用されているのだ。

最新メカニズムをコンパクトにまとめる

　現行インスパイアやレジェンドなどで第2世代に入ったホンダV6で見ると、インスパイアの3Lユニットでは全長が25mm、レジェンドの3.5Lユニットでは全幅が36mm、全長で61mmコンパクトになり軽量化もはかられた。そこにiVTEC、ドライブバイワイヤといった最新デバイス、ほかにも、高圧縮比、低燃費、低公害性など時代に即した性能が盛り込まれている。

直列からV型へ。メルセデスのクラス変化

　かつて世界中の直6エンジンの規範となったもののひとつが、メルセデスの直6エンジン。日産L型、トヨタM型もその例にたがわずと言われたこともあった。メルセデスはその後も直6エンジンの熟成を進めたが、90年代から同じクラスでもミドルレンジはV6、ライトなレンジはコンパクトなSC付きなどの直列へとそれぞれの特性を生かし使い分けている。