乗り替えるならV6 V6は理想の現代的スポーツエンジンなのか 　前置きとして言っておこう。V6エンジンは、けっしてF1搭載のV12を半分に切ったものではない。よしんば、巨大排気量のV8から2気筒差し引いたものでもない（まったくないわけじゃないが、基本的にはそうだ。くわしい人ならば、常識！と一蹴されてしまうだろうが……）。 　というのも、V6エンジン搭載のスポーツカーが多数あるので、あえてこうクギを差してみた。 　だが、マルチシリンダーによって、エンジンの仕事効率がアップ、性能もパワーも上がるという点では、F1のエンジンでもV6でも共通である。ならば、直6でも同じではないかとなるのだが、全長が短いV6には直6に比べて大きなメリットとなるポイントがいくつか存在するのだ。なかにはスポーティユニットでは歓迎したいポイントもある。 　クローズアップしてみよう。 　まず、左右バンクで3気筒ずつということで、カムシャフトがより短くでき、シリンダーごとのマネージメントに差異が生じにくい。ヘッドの動弁系はよりコンパクトなほうがフリクションロスが小さく有利というのは、チューニングの常識だ。もちろん、吸気系はバンク間にセットされるが、インマニの距離のマネージメントもシンメトリー配置になりロスやギャップは少ない。 　さらに、シリンダーをオフセット配列できるので、クランクシャフトも短くなりフリクションロスやパワーロスも少ない。もちろんブロック剛性の確保にもつながる。 　何より、低重心で全長が短いV6は、エンジン搭載位置の自由度が直6に比べてグンと高くなる。その好例がフロント53％、リヤ47％の軸重量配分でフロントミッドシップFRレイアウトの現行フェアレディZだ。 　搭載するのは、VQ35DEユニット。国産の実用V6エンジンの扉を開いたVGから発展したユニットで、60度バンクにDOHCヘッドを載せた世界的にもトップレベルのスペックを備えたエンジンである。 　エンジン搭載の自由度を最大限に発揮したのがMRレイアウトのNSXだ。搭載するのは、3LがC30ユニット、3.2LがC32ユニット。先代レジェンドなどと型式の共通性はあるが、ボア×ストロークが異なり、DOHC24バルブヘッドを採用したNSX専用とも言えるユニットだ。 　それを横置きにしてミッドシップに搭載。先代レジェンドでは縦置きFF、NSXでは横置きMRだったのだから、V6の搭載自由度の高さを如実に表している。 　さて、スポーティユニットとしてのV6の実力はいかがなものか。 　まず特筆すべきは、VQ35がボア×ストローク＝95・5mm×81・4mm、C32が同じく93・0mm×78・0mmというビッグボアがもたらす強烈なパンチ感だ。シリンダーが近接し各部のフリクションロスの低さゆえに、ダイレクトなレスポンスが味わえる。なかでもパーシャルからフルスロットルに移行したときのダイレクト感は、一時代前の直6とは明らかに次元が異なる。 　さらに、マイナーチェンジでフェアレディZは、吸気系やバルブタイミングなどのチューニングを施すことで6MTモデルは294馬力を発生するに至った。吸気系に関しては、レゾナンスボックスの変更といったより低抵抗で流れのよい形状に手直し。吸気ポートのセッティングに無理の少ないV6の特性を、吸気レスポンスの鋭いビッグボアとともに反映した結果といえよう。 　スポーティカーにかぎらず、V6エンジン全体で、アクティビティで機動性に富んだクルマとのつき合いができる。ミニバン、SUVでさえ、V6ならばスポーティさはボーダーレスでキミの手中に確実に収まるのだ。   NISSAN／フェアレディZ ●吸気系は極力ショートウェイに配置されレスポンスのよさを感じさせる。   HONDA／NSX ●ホンダ製DOHCのシンボル、赤いカムカバーが存在感の高さを示す。90度バンクを採用する。 「大排気量でコンパクト」こんなV6搭載中古車をねらい打ち MAZDA／ミレーニア 「10年デザイン」を標榜し、今でもルックスの鮮度は落ちていない。乗ってみれば、アテンザよりも乗り心地も居住性も明らかに上質。2.0と2.5が中古車マーケットではほぼ半々で流通。互いの価格差はあまりない。革新的だったミラーエンジン車は皆無。 中古車相場 134万円 平成13〜14年式 全グレード MAZDA／MPV 　前期型は2.5L、後期型は3LのV6を搭載。とくに前期型の2L直4は高速でかったるいので低年式でお買得車をねらうならば文句なしにV6をターゲットに。台数もそこそこある。後期型はよりパワフルでV6ミニバントップの走りが味わえる。 中古車相場 100万円 平成12〜14年式 2.5全グレード TOYOTA／ランドクルーザープラド 　MZ型3.4L V6を搭載。グレード構成も装備面でも、最上級モデルを求めるならば迷わずV6モデル。相場的にも台数的にも年式を問わず安定している。探すときのポイントは距離と程度。多走行車と少走行車が混在するので、じっくり探したい。 中古車相場 268万円 平成12〜15年式 3.4全グレード NISSAN／フーガ TOYOTA／マークX スポーティセダンの走りをパワフルに 　V6のパイオニアとなったセド／グロを引き継いだフーガやスカイライン、10代目でV6を初搭載しプラットフォームも一新されたマークIIの後継マークXなど、国産スポーティセダンの大半がV6。最新ではレクサスGSやISも同じくV6搭載だ。 　すでに、プレミアムスポーツセダンでもV6はひとつの常識になりつつあると言って過言ではない。スポーティカーにかぎらず、低重心で搭載位置が理想に近いV6エンジンの特性がセダンでも生かされたカタチだが、いずれもトップグレードでは250馬力以上のパワーを擁し、サスペンション性能もそれに見合ったものが奢られている。 　直6にこだわり続けるエンジンの大家もあるものの、今後プレミアムセダンでのV6分布図がどう変化していくのか、クルマ好きなら目は離せない。 RVの機動力V6エンジンにあり 　ミドルサイズ以上のクロカンRVは、直4ガソリン、直4ディーゼル、V6ガソリンが主な選択肢になるが、上級グレードは文句なしにV6搭載車が役を担う。とくに最近は、2LクラスのクロカンRVの躍進が大きいので、ミドルクラスは直4からV6へメインユニットの移行が進みつつある状況だ。 　もうひとつの理由は、地域的にディーゼルエンジンに乗ることに無理が生じてきていること。ディーゼルならではの低速域の高いトルクがもたらすフレキシブルな使い勝手は、同じ排気量のガソリンエンジンでは難しいが、より大排気量のV6ならばストレスなくカバーできるからだ。もちろん、フィールドまでの道のりも居住性に優れたV6をチョイスすれば、総じて疲労度も少ない。あらゆる面での機動性を求めれば、RVでもV6は要注目なのだ。 TOYOTA／ハイラックスサーフ MITSUBISHI／パジェロ <<BACK Page1 V6エンジンはスムーズである Page2 V6エンジンはサイレントである Page3 V6エンジンはスポーティである   TOP

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