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乗り替えるならV6

適材適所、さらにはプラスαなV6の存在

　クラウンは12代目の現行にチェンジするにあたって新たなスタートラインに立ったかのように、「ゼロクラウン」と名乗った。エンジンラインアップから見れば、機軸を従来の直6からV6へ一新したから、それはそれで正しい。
　時代の流れは最初に書いたように、ワールドワイドで直6からV6へ移行しているからクラウンも追従して……ともとれるが、「静かさ＝上質の条件」という発想が日本だけでなく世界的にもトップレベルを歩んできたクラウンもまた、上質で静粛性に優れるV6をチョイスするに至った……という見方をしたい。
　いや、クラウンにふさわしいV6がトヨタの手によって出来上がったともいえる。従来トヨタには、VZ、MZといったV6ユニットのラインが存在した。ウインダム、ランクルプラドなどが搭載してきたユニットだ。もとはと言えば、横置きFF搭載を目的として造られたユニットで、ウインダムが象徴するように、アメリカンが好意をもって受け入れる、ゆったりとクルージングすることも得意な優等生エンジンだ。
　クラウンに採用されたユニットは、GRという型式の異なるラインだ。総排気量、ボア×ストロークなどのスペックで見るかぎりMZとの共通性は感じさせるものの、より高い圧縮比、直噴Dー4の搭載や、より高い回転数で発生する最大パワーなど、ニュージェネレーションらしさを十分に合わせ持ったエンジンであるとわかる。さらに、マークX、レクサスGS、ISに搭載が続いたことから、縦置きに特化した各部のバランス特性も盛り込まれている可能性は高い。このバランシングは重要なポイントで、アルファV6やPRVといったヨーロッパの代表的なV6ユニットも縦置き、横置きの搭載方法に従って異なるバランスチューニングを行い、高級車にふさわしい静粛性や低振動をはかっていたのだ。
　現行クラウンに乗ってみると、明らかに1J、2Jの直6よりも静かに走る。とくに中速域からのダッシュでは、咆哮のような力強いエキゾーストノートを聞きながら、エンジン回転からくる振動はほとんど感じさせない。シーンによってはかつてのV8搭載車に迫るものがあった。
　エンジン長が短いV6搭載に従って、クラウンのサイドプロポーションも変わった。時代に沿ったキャビンフォワード・タイプになり、重心位置もホイールベース内に近づいたことで運動性能も向上している。
　さて、ここで注目したいのは、V6が静粛性に関して完成度を高めるに至ったのと同時に、個々に独自性も発揮できるセカンドジェネレーションに入っているということだ。
　ゼロクラウンの成果もそのひとつだが、ここでは、インスパイアを取り上げてみよう。
　インスパイアは、新型レジェンドよりもひと回り小さい排気量の3LJ型ユニット、J30を搭載する。もちろんiVTECでパワーは250馬力。トピックは6気筒と3気筒を走行状況に応じて使い分ける可変シリンダーシステムを搭載することだ。
　このシステム、簡単にいえば負荷の少ないクルーズ時や減速時はリヤバンク3気筒を休止させて、事実上1.5Lの排気量で走行するようにマネージメント。旧型の2.5Lモデルを1.2L上回る10／15モード燃費11・6km／Lの高燃費を実現している。
　しかも、6気筒時と3気筒時でノイズレベルはほとんど見分けがつかない。それほどV6エンジンは本質的にサイレントであるという証明にもなっているかのようだ。