ハイブリッドカーのホントの話教えます 郊外国道から山道を抜け、那須へ 五浦海岸〜那須高原、走行距離：約110km 急勾配の山道の登りには 各車苦戦を強いられる 　五浦海岸〜那須高原までの道は、いわゆる郊外の道＆山道。まっすぐなカントリーロードと、けっこうなワインディングが交互に出てくるという感じ。だが、どちらかといえば、この行程はワインディングが多め。 　というわけで、やはり車重のあるアルファードとハリアーは不利。プリウスも今までの行程のなかで、いちばん落ちるという結果になった。各車とも下り坂では、バッテリーに電力を貯める走行をしたもののこの結果ということは、やはりどうしてもアクセルを大きく踏み込まざるをえない坂道の連続は、ハイブリッド車にとってはかなり不利だということがわかった。 　しかし、ガソリンエンジン車もワインディングは、ガソリン消費量が多いので、当然といえば当然の結果。このあたりの走り方がうまくなれば、ハイブリッドマスターになれるかも。 信号が少なく、しかもスムーズに流れる郊外国道。適度なアップ＆ダウンもあり、燃費が伸びる。 郊外国道をひた走り、いつしか周りはのどかな田園風景に。このような前後に他車がいない状況は燃費にいい。 さすがにプリウスとはいえ、山道では燃費が悪化。急な上りでは、パワー不足でエンジン＆モーターがフル稼働することも。 燃費を気にしなければ、ハリアーは3台中で、もっともパワフルで山道をものともしない走りを披露。さすが3.3LV6。 プリウス 燃費19.9km／L ハリアーハイブリッド 燃費11.6km／L アルファードハイブリッド 燃費11.3km／L   那須高原から市街地へ山道を下る 那須高原〜東北自動車道・那須IC、走行距離：約40km 山道の下りで回生、回生……燃費は一気に伸びる 　那須高原というだけあって、当然のことながら標高の高い位置にある。というわけで、那須ICへ向かう道はほとんどが下り坂。ここは、ハイブリッド車の本領発揮の行程なのだ。 　アクセルオフで下る場面が多いので、エネルギーの回生率が高く、バッテリーにどんどん電力が蓄積されていく。それをモニターで見ていると、頬が緩んでしまうほど楽しい。撮影のためになんどか山道を上ったり下ったりしたにもかかわらず、プリウスの30km／Lはアッパレな数字だろう。 　さらに、アルファード＆ハリアーは、重量級のメリットを生かし、エネルギーを効率よく回生。驚くべき好記録を残した。 山道を一気に下り、東北自動車道・那須ICで燃費をチェック。やはり下りだけあって、各車ビックリする記録。とくに重量級の2台はスゴイ。 プリウス 燃費30.0km／L ハリアーハイブリッド 燃費19.1km／L アルファードハイブリッド 燃費16.0km／L 渋滞を覚悟して東京を目指す 東北自動車道・那須IC〜新宿都庁、走行距離：約195km 各ドライバーとも疲労はピーク しかし、気力で無事に帰京 　いよいよ那須IC〜都庁に向けての最終行程に差しかかった。早朝から12時間以上のロケで、各ドライバーともかなりヘロヘロ状態ではあるものの、気力をふり絞ってゴールを目指す。 　渋滞覚悟で都内へと入ったものの、肩透かしを食らうほど道はガラガラ。いつもこれくらい空いていればうれしいのになぁ〜なんて、思ってしまったくらい。 　おかげで、燃費には非常によかったようで、往路の高速燃費よりも各車とも上回る結果に。これには、真っ直ぐなセクションが多い東北道の距離が長かったことももちろんあるには違いないが、ドライバーもかなりハイブリッド車に有利な走行というものに慣れたせいかもしれない。 疲労がピークに達しながらも、気力でゴールを目指す。各ドライバーともコツをつかみ、燃費は安定している。 疲れてきてアクセルワークが少しくらい雑になっても、相変わらず好成績を残すプリウス。 ビックリするくらい渋滞なしの首都高速。燃費にとって、これは予想外にラッキーな状況。好記録に期待がふくらむ。 もちろん最後に満タン給油。さてさて、500km以上走って、総合燃費はどうだったのだろうか……。次ページにて発表！ プリウス 燃費25.2km／L ハリアーハイブリッド 燃費14.2km／L アルファードハイブリッド 燃費15.8km／L 高電圧化により高出力&高効率を可能にする 　プリウスに搭載されるシステムは、THS-II。先代のTHSと比べて大きく進化したのは、新開発の昇圧回路を設けることにより、モーター、発電機の電源電圧を先代THSの274Vから最大500Vへと高電圧化したことにある。結果モーターの出力を33W→55Wへと、約1.5倍ほど向上することができた。1.5Lエンジンの倍くらいはパワーがあるように感じる、力強い走りが生まれたのだ。もちろん、制御系の精度も向上し、ロスが少なくなっている。 プリウスのシステムをさらに進化・発展させる 　基本的な構造はプリウスのシステムと同じだが、パワーコントロールユニットの可変電圧システムを最大650Vまで高電圧化し、モーター出力が大幅に向上されている。またフロントモーターのトルクを増幅し、大駆動トルクを発生する新テクノロジーのリダクションギヤも採用されている。さらにリヤにモーターを設置するE-Fourシステム（4WD）により、ハイパワーで、状況に合わせていちばん効率のよい走りを瞬時に判断してくれるのだ。 スペースと燃費の高効率を追求したミニバン専用システム 　エスティマと同じTHS-Cというハイブリッドシステムを採用。プリウスとの最大の違いは、発電機とフロントモーターを一体化し、CVTを組み合わせたこと。後輪はE-Fourシステム（4WD）を採用しており、フロントモーターを発電機としてエンジン出力を吸収、適切な前後駆動力配分をする。さらに、リヤモーターは減速機としても働き、制動エネルギーを回生する。また、バッテリーをフロントシートの下に配置し、スペース効率を追求している。 << BACK Page1 森野先生のハイブリッドカー ドラテク講座 Page2 実装計測 1 Page3 実装計測 2 Page4 燃費テストの結果はどうなった？ Page5 ハイブリッドカーの仲間たち NEXT >> TOP

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