遊び心満載 プチバンの魅力 クルマにとっての当たり前の性能 走る、曲がる、止まる その3つの性能について先輩たちは我慢した でもボクらが乗る今の時代は 我慢や妥協とはまったく無縁になったのだ 　プチバンがこれだけ世間で認められたのは、しっかり走るクルマに進化したからにほかならない。 　ちょっと前の時代にも、小さいけれど荷物が積める……というクルマはあった。ところが、そうしたクルマたちは、エンジンのパワーがイマイチだったり、コーナリングの安定感が足りなかったりした。 　しかし、時代が流れるにしたがってクルマはどんどん進化して、プチバンはちょっと前のセダンにも負けないくらいに走るクルマになった。 　やっぱりクルマは走らなければつまらないし、多くの人が認めてはくれない。 　けっして、スポーツカーのように、ギンギンの加速や圧倒的なグリップ感を持ったコーナリングなどは不要だが、高速道路の合流でもたもたしたり、ブレーキのフィーリングが悪かったりすると、どうしてもクルマとしての魅力が薄れてしまう。 　また、乗り心地という面も大切だ。乗り心地が悪いクルマは、やっぱり長く乗っていたくないし、疲れもたまりやすい。 　じつはクルマの乗り心地を決定する最大の要素は「ホイールベース」と言われるもの。これは、前輪の車軸（ようするに中心）と後輪の車軸の距離のこと。 　昔のクルマはパッケージングなどの問題もありホイールベースが短かったが、現代のプチバンは十分な長さを確保している。 　これがプチバンたちが、満足できる乗り心地を確保できた最大の理由。プチバンの一番の武器は長いホイールベースなのだ。 NISSAN CUBE 　ベースとなったマーチには1.2Lモデルも用意されるが、キューブは1.4Lモデルのみの設定。この最大の理由は、キューブがマーチに比べて100kg程度車重が重いからだ。 　だからといって、キューブがマーチに比べて走りが大きく劣るかといえばそんなことはない。もちろん重量が重くなり、重心も高くなったので、多少の差は生まれてくる。 　しかし、重くなった車重をカバーするために、若干硬めのセッティングが施されたサスペンションは、クルマ全体にピシッとした印象を与えてくれるし、アクセルをそれなりに踏み込んでやれば、場面場面で十分な加速性能も見せてくれる。 　キューブには、4ATとCVTの2種類のミッションがあるが、相性がいいのはCVTのほう。トルクがしっかりとタイヤに伝わり、アクセルと加速の関係がよりリニアになる。静粛性もCVTのほうがいい。 NISSAN CUBE3 　キューブキュービックは、キューブのホイールベースを延長したモデルだ。これに伴い、車重が約100kgアップしている。おおもとのマーチまでさかのぼれば、じつに200kgのアップだ。 　この大問題を解決してくれるのがCVTだ。キューブキュービックには、4ATとCVTが用意されているが、圧倒的にマッチングがいいのがCVT。 　ここまでCVTのフィーリングがいいのに、4ATもラインアップしたのは、少しでもリーズナブルなクルマがほしいという人に対応するためと、CVTを毛嫌いする人のフォローのためだ。 　中古車店やディーラーで行うレベルの試乗では、なかなかこの差を見つけることは難しいかもしれないが、アクセルをグッと踏み込んだときの加速感や、高速走行では想像以上に大きな差が出てくる。 　少し余分な出費をしても、CVTモデルを買うことが、キュービックと楽しく付き合う方法。オススメだ。 ＊キューブとキューブキュービックについては、すべてマイナーチェンジ前のモデルのみについての内容です。 TOYOTA SIENTA 　クルマはデザインから感じる印象どおりの走りが得られると、すごく安心できる。シエンタは、そのとおりのクルマでおっとりとして、ナチュラルな乗り味が魅力。 　これはけっして力不足を感じる、というものではない。絶対的なパワーやトルクに不満を感じることはないが、パワーの出し方をちょっとおだやかにすることで、女性にも扱いやすいセッティングにしている。これはとくにバックで車庫入れなどをするときは、ゆっくりとした動きになるので、操作がしやすいはず。逆に段差を乗り越えての車庫入れでは、アクセルを余分に踏み込む必要があり、思いきりがいるのが難点だが……。 　コーナリングのフィーリングは、べったりと粘り強いもの。前後のグリップバランスもよく、意外なことにかなりハードにいじめるように攻め込んでいっても、急激なフィールの変化は訪れない。 TOYOTA bB 　1.3Lと1.5Lの2種のエンジンをラインアップするbB。この2種のエンジンは、両方とも1〜1.5Lの排気量区分となるので、自動車税は同一。ならばぜひ1.5Lに乗りたい。 　大柄なボディの割には、軽めに作られてるbBだが、1.3Lのエンジンでは少々力不足である。クルマそのものの走りとしては、1.3Lでも十分なのだが、bBの持っているクールな雰囲気と走りとがマッチしないのが残念ななのだ。 　ミッションはすべて4ATで、各ギヤのつながりもよく、スムーズでスッキリと走れる。全体的なノイズも上手に抑えられていて、車格を考えればけっこう上質と言っても差し支えないレベルとなっている。 　ハンドリングはなかなかのスポーティさを持っているので、それなりにコーナーも楽しめるのだが、シートのホールド感が足りないので、あまり攻め込む気にはなれない。 HONDA MOBILIO 　モビリオはデビュー時は90馬力エンジンしかラインアップされていなかった。ちょっと残念なことにこの90馬力エンジンは、やや非力。トルクが薄い印象で、坂道発進やだらだらと続く高速道路の長い坂道などでは、アクセルを踏む右足に思わず力を込めてしまう。 　しかし、平成16年に追加された110馬力エンジンは、この印象を一気に払拭。まるでスポーティカーのように、キビキビとした走りを実現してくれた。 　もともとモビリオは、長いホイールベースと、広いトレッドを持って生まれてきたクルマだけに、その乗り味はかなりいいもの。 　路面がうねっているような場所でも、しっかりとサスペンションが動きつつ、クルマをフラットに保ってくれる。そしてコーナリングも落ちついたもので、意外とロールを感じることもない。 HONDA MOBILIO Spike 　3列シートのモビリオからサードシートを取り払ったにもかかわらず、モビリオに90馬力仕様のエンジンしかない時代に、110馬力エンジンをおごったのがモビリオスパイク。言ってみれば、軽量化してパワフルなエンジンを積んだのだから、スポーティなのは当たり前。 　基本的な走りの部分はモビリオの110馬力仕様と同じで、アクセルに対するレスポンスも優れて気持ちのいい走りが可能。組み合わされるミッションはCVTのみで、これがまたダイレクト感を増すのに役立っている。 　7分割タイプのCVTも用意されるが、最初のうちは積極的に変速を楽しむかもしれないが、慣れてくればそのままで走り続けるタイプの装備。 　モビリオ同様にしっかりと長いホイールベースと、幅広のトレッドに助けられて、背の高さを感じることのない、ゆったりとした走りとコーナリングを実現している。 中古車平均価格　HONDA モビリオスパイク 平成16〜17年式 グレード：A 141　万円 モビリオ 平成16〜17年式 グレード：A 139　万円 　モビリオはマイナー前の平成14年式でも121万円と高値維持。現行モデルでAよりもハイグレードなWだと149万円となる。スパイクはユーザーを選ぶ個性的なクルマだが、ニーズが高いのか高値維持の相場を形成する。 Driving Style ｜ Utility ｜ Driving TOP

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