インプレッション：日産 ラフェスタ ■プロフィール 　ラフェスタ最大の特徴は、5ナンバーサイズのボディに、クラストップレベルの室内空間、両側スライドドア、優れたユーティリティを備えること。新開発の2LエンジンとエクストロニックCVTは1タイプ。グレードはベーシックな20S、スポーティな20M、最上級のプレイフルで構成。駆動はFFと4WDを用意する。 （発表：2004/12/2　UP：2005/1） リーズナブルでユーティリティに長けた5ナンバーミニバン 　試乗したのは、プレイフルと20Sの2台。先に乗ったのは前者で、その走りはハイトワゴンとは思えない軽快さを発揮した。まず、トルクフルなエンジンとCVTは、アクセルを踏むと同時にレスポンスよく加速。出足の速さには、スポーツ感がうかがえるほど。強いていえば、出足に若干の唐突さが見られる。女性ユーザーが多くなるであろう性格からして、おだやかに立ち上がるのが正解だと思うが、加速が軽快なだけに魅力十分なこともたしかだ。フル加速時に少々ノイズがこもりがちなことを除けば、走りは軽快・スムーズ、さらに快適でもある。 　2L＋CVTとしての能力は、間違いなく高いレベルにあり、これなら大抵の走行シーンで、パワーに不足を感じることはないだろう。高回転までスムーズで、トルクが急落しないエンジン、全般的に変速フィールがスムーズな新開発CVTには注目できる。 　195／60R16タイヤを履いたプレイフルは、走行フィールに一体感があった。2.9回転のパワステに対し、小気味よく反応。市街地でもワインディングロードでも、扱いやすくスポーティな走りっぷりを見せてくれた。その一方で、オリジナルの195／60R15タイヤを装着していた20Sは、相対的に「ヤワ」なフットワークにモノ足りなさを感じた。3.2回転のパワステは、剛性感がいまひとつで、とくに一体感があるとは思えず、走っていて楽しいとまでは感じない。サスもソフトに感じられ、加減速やコーナリング時の挙動変化も大きめ。安定感がまずまずレベルにとどまり、最初に乗ったプレイフルほどのインパクトは感じなかった。 （文：横越光廣　写真：犬塚直樹） ダッシュは水平基調で、機能的でいて新鮮味もある。小さなシフトレバーはインパネ式。操作性はいまひとつも、おかげで左右スルーが可能になった。ステアリングは、チルト機能付きだ。 シートアレンジは多彩。セカンドシートは、左右分割ロングスライドで、センターアームレスト付き。室内は広々快適だ。 20Sのシートはモケット地。60mmもアジャスト可能なリフター付き。左側に大型のラチェット式レバーが位置するだけに操作性がよい。 5ナンバーミニバンとして、ユーティリティは抜群。大きく開く左右スライドドアにより、狭いスペースのなかでも、乗降性の高さが際立つ。 サードシートはさすがに狭いが、2名が乗れる。視界は良好、長さ1500×幅800mmのパノラミックルーフ車は開放的で新鮮だ。 燃焼効率を一段と高め、さらにフリクションを徹底して抑えたMR20E。2000回転から最大トルクの90％を発生。バランサーを備えるため、静粛性が高い。 ラフェスタ20M（CVT）主要諸元 全長×全幅×全高 4495×1695×1600mm ホイールベース 2700mm トレッド前／後 1480／1475mm 車両重量 1420kg エンジン 直4DOHC 総排気量 1997cc 最高出力 137ps／5200rpm 最大トルク 20.4kgm／4400rpm 10・15モード燃費 15.0km／L サスペンション前／後 ストラット／トーションビーム ブレーキ前／後 Vディスク／L＆Tドラム タイヤ前後 195／60R15 バリエーション＆価格 178万5000〜231万円

この車の情報 ・ カタログを見る ・ 中古車を探す ・ パーツを探す 関連ページ 2005年01月の記事 マツダ　アクセラ＆アクセラスポーツ・20S マツダ　マツダスピード・アテンザ アウディ　A3スポーツバック 日産　ラフェスタ 三菱　ランサーエボリューションIX プロトタイプ ボルボ　S60R & V70R ダイハツ　ミラジーノ ボルボ　V70 T-5スポーツ シトロエン　C5 ・ 月別記事一覧

	TOP > クルマ情報 > ニューモデル試乗 > 日産 ラフェスタ