新車試乗　ホンダ CR-V | クルマポータルサイトGoo-net

試乗：ホンダ CR-V

■プロフィール

　モデルチェンジしたCR-Vは、アメリカをはじめとする海外市場を意識してスケール＆グレードをアップ。全体的にイメージが洗練された。エンジンは2.4Lのi-VTECに5AT、新リアルタイム4WDにVSA（挙動安定化制御システム）とDBW（ドライブバイワイヤ：電制スロットル）などを新採用＆標準装備する。

（発表：2006/10/12　UP：2006/12）

アグレッシブかつ上級に進化した3代目のスポーティさに注目

　見るからに上級化されたCR-Vは、乗ってみると従来車とは明らかな違いを感じさせる。たとえて言えば、従来車はミドル級、新型はアッパーミドル級のゆとりと余裕を感じさせてくれる。と言っても、すべてがレベルアップしたとも思えない。乗り心地は従来車が意外なマイルド感をもたらしたのに、新型は若干大味なところがある。舗装の継ぎ目などで、サスペンションがバタつくようなショックが気になった。
　ならばハンドリングは？と、ワインディングロードにトライ。3回転のパワステに応じ、安定志向のハンドリングをもたらすだけに、扱いにくかろうはずはない。が、タイトな連続コーナーでは腰高感が気になり、持て余す感じ。少なくともオンロードでのハンドリングはいまひとつというのが正直な印象だ。一方、FF車は全体に軽快感はあっても、コーナーでの安定感は4WDにゆずる。新4WDシステムは、従来よりレスポンスよく後輪トルク伝達率を20％向上させたということだが、オンロードだけでの試乗ではそれを体感するまでには至らなかった。
　だが、さすがに加速フィールはホンダ車ならではのスムーズ感がこたえられない。Dレンジフル加速では、6500回転レッドゾーンのところ6200回転でシフト。力感もあれば、高回転までの軽快＆スムーズ感、これは同クラスのSUVのなかでは出色。エンジン音も耳に軽やかで心地よし。とくに高速クルージングでは快適だ。ちなみに100km／hは、メーター読みによれば5速1900、4速2400、3速3800、2速5800回転たらずだった。

（文：横越光廣　写真：中村宏祐）

	上級車のステアリングとセレクトレバーはレザー。ステアリングはテレスコ＆チルト付きで好ポジションが取れる。上級感のあるインテリアは機能的で好感が持てる。自発光式のメーターは視認性がよい。			室内スペースは広々。後席の居住スペースには十分な余裕があり、くつろげる。シートはスライド＆リクライニングでき、ポジション的にもリラックスできる。
	上級グレードのシートは前席8ウェイパワーシート。運転席にはシュラク社製ランバーサポートが付く。シートサイズにはゆとりがあって座り心地がよい。			一見すればグレードアップしているのがよくわかる。都会的に洗練されたなかにタフで頼りになる一面を見せる。X以外は、18インチアルミホイールに225／60R18タイヤが足もとを引き締める。
	ラゲッジルームは広くて利便性も上々。6対4分割の後席はダブルフォールディング、4対2対4分割シートバックとアレンジが多彩だ。荷室は623～955Lと大容量。			VTEC（可変バルタイ・リフト機構）とVTC（連続可変バルタイ・コントロール機構）を組み合わせたi-VTECは、DBWなどでチューン。スムーズかつレスポンスも高まった。

CR-V・ZXi（5AT）主要諸元主要諸元
全長×全幅×全高	4520×1820×1690mm
ホイールベース	2620mm
トレッド前後	1565mm
車両重量	1560kg
エンジン	直4DOHC
総排気量	2354cc
最高出力	170ps／5800rpm
最大トルク	22.4kgm／4200rpm
10・15モード燃費	11.6km／L
サスペンション前／後	ストラット／ダブルウイッシュボーン
ブレーキ前／後	Vディスク／ディスク
タイヤ前後	225／60R18