新車試乗　ホンダシビック・タイプR | クルマポータルサイトGoo-net

試乗：ホンダシビック・タイプR

■プロフィール

　タイプRは感動もののピュアスポーツだった。パワフルな加速フィール、クイックな身のこなし、そして胸のすくエキゾーストサウンドと「これぞホンダ!!」だ。市販車にはシビアな鈴鹿サーキットを、ホームグラウンドのごとく快走するパフォーマンスには目を見張らされた。

（発表：2007/3/29　UP：2007/5）

クイックかつコントロール性抜群。史上最高のタイプR

　ベースのシビックは高剛性だが、大きくて重い。そこで剛性アップ部位は5カ所にとどまったが、エアロパーツや18インチタイヤの採用などでの重量増がネックに。それをリヤガラスを3.1から2.8mmへ薄くするなど、徹底して軽量化。2.0GLと比べ11.6kg減ということからも、ホンダマンの本気が伝わる。さらに新開発ダンパーや、外側駆動輪にトラクションを多く発生させるトルク感応型ヘリカルLSDなど、フットワーク面でも万全。これにハイグリップタイヤと好フィールのブレーキが組み合わされれば、テクニカルな鈴鹿でも臆することはない。
　というより、セミレーシング仕様とも言えるようなコーナリング性能を堪能できた。2.5回転の軽いパワステに、いともスムーズにこたえてくれるタイプR。そのスタビリティは高く、いまひとつ限界に迫れることはなかったけれど、まったくクセがなくいたって扱いやすいという持ち味は体感できた。こともなげに、ハイアベレージを保てること、これはすばらしい。
　しかも、加速感はクイック、クイック。エンジンは8500回転のレッドゾーンに向ってまっしぐらだ。視覚的にアピールするi-VTEC／REVインジケーターもいいが、タイプRのよさは体で実感できる。軽い操作でキマル6MTをはじめ、リニアにこたえてくれるタイプRは、一体感抜群の高／好感度スポーツであり、バランスのよさから幅広い年齢層に迎えられることだろう。ギヤリングもまた持ち味を生かす。ちなみに100km／hはメーター読みで6速3200、5速4100、4速5200、3速6400回転相当だ。

（文：横越光廣　写真：犬塚直樹）

	基本的にはシンプルだが、要所は熱いスポーツマインドを息づかせる。速度計左側のi-VTEC／REVインジケーターもそのひとつ。REV1～6まで400回転ごとに点灯、ムードを盛り上げる。メタル製のペダルには滑り止めの円形ラバー付き。			後席もまた専用のバケットタイプ。定員の2名が山道でも快適ポジションを保てる。もともとの居住性のよさはそのまま。前席の圧迫感が若干気になる。
	ラックススエード表皮のシートは本格バケットタイプ。ハードなサーキットランでも体をしっかりホールドしてくれる。腕の動きが制限されない好設計だ。			一見インパクトが弱く見えたシビックもこのとおり。中央部を盛り上げたフードや前フェンダー、前後バンパーなども専用デザインで、前のスポイラーからサイドガーニッシュ、リヤのディフューザー、大きなテールスポイラーが迫力を高める。
	専用開発のポテンザRE070はさすがにハイグリップ。ディスクは前320／後282mmと大径で、ブレンボと共同開発の4ポットキャリパーを前輪に採用。EBDとABSが制動力とフィールを高める。			ベースはインテグラタイプRのK20Aだが、吸排気系の改良、11.7への高圧縮比化などで5馬力、0.9kgmのアップ。ドライブバイワイヤの採用などでレスポンスも高まった。

シビック・タイプR（6MT）主要諸元
全長×全幅×全高	4540×1770×1430mm
ホイールベース	2700mm
トレッド前／後	1505／1515mm
車両重量	1270kg
エンジン	直4DOHC
総排気量	1998cc
最高出力	225ps／8000rpm
最大トルク	21.9kgm／6100rpm
10・15モード燃費	11.0km／L
サスペンション前／後	ストラット／ダブルウイッシュボーン
ブレーキ前／後	Vディスク／ディスク
タイヤ前後	225／40R18